Kredyty udzielane w przyspieszony sposób klientom, którzy często nie mogą sobie na nie pozwolić, pakowane w pakiety i odsprzedawane inwestorom, na których potem — obok niefortunnych dłużników — spadają konsekwencje nieuchronnych niewypłacalności. Ten scenariusz, znany z amerykańskiego rynku kredytów hipotecznych subprime (wysokiego ryzyka) z okresu przed kryzysem finansowym, powtarza się na innym rynku — pożyczek na zakup samochodów. W ubiegłym roku wyemitowano obligacje oparte na kredytach samochodowych subprime na łączną kwotę 26 mld USD — obliczył bank Wells Fargo.
To ponad 10 razy więcej niż w 2009 r. Niestety wzrost wielkości rynku nie idzie w parze z poprawą jakości kredytów, na których oparte są obligacje. Część kredytobiorców ma problem już ze spłatą pierwszej raty — zauważa agencja Bloomberg.W modelu subprime kredytobiorca z założenia nie musi wnosić wkładu własnego, a późniejsza rata jest niska, dzięki temu że ma pokrywać tylko bieżącą szacunkową utratę wartości samochodu (raty kapitałowej nie trzeba spłacać, bo po okresie kredytowania auto może zostać sprzedane). To jedyny sposób na kupno samochodu dla osób ze słabą historią kredytową lub mało zarabiających. Po kilku latach boomu na tego typu kredyty na światło dzienne zaczynają jednak wychodzić nieprawidłowości.
Największe zastrzeżenia budzi współpraca Banco Santander z Fiat Chrysler Automobiles, którą pod lupę wzięli nadzorcy (w związku z postępowaniem w stanach Delaware i Massachusetts oskarżony o niewłaściwe praktyki hiszpański bank musiał zapłacić 26 mln USD grzywny).Spośród kredytów, na których oparte były obligacje emitowane przez Banco Santander, deklarowaną przez klienta wysokość dochodów weryfikowano zaledwie w co jedenastym przypadku — twierdzi agencja Moody’s. Przy udzielaniu tego typu kredytów nie ma obowiązku sprawdzania wysokości dochodów — przez co nazywane są często „kredytami dla kłamczuchów”. Mimo to konkurencyjne banki weryfikowały je częściej niż w połowie przypadków. Banco Santander przyznał, że od 2015 r. był zmuszony zakończyć współpracę z 800 dilerami, których podejrzewano o pomaganie w nieuczciwy sposób w uzyskaniu kredytów klientom, których nie było na nie stać. Jeden z byłych pracowników banku twierdzi, że dilerzy często zawyżali także wartość samochodów o nieistniejące wyposażenie, żeby powiększyć swój zarobek.Inwestorzy, którzy chętnie kupowali obligacje oparte na kredytach samochodowych subprime ze względu na oprocentowanie, atrakcyjne na tle wyjątkowo niskich stóp procentowych Fedu, wciąż nie odczuli zbyt mocno problemów kredytobiorców. Struktura obligacji sprawia, że do pewnego pułapu niewypłacalności wciąż wypłacany jest kupon, a jednocześnie ratingi wyemitowanych do tej pory papierów częściej były podwyższane niż obniżane. Finansiści monitorują problem.
Poważnych głosów o analogii z czasami kryzysu finansowego na szczęście nie słychać, bo mimo podobieństwa mechanizmów oba rynki dzieli zasadnicza różnica skali. Tylko w 2006 r. udzielono kredytów hipotecznych subprime na kwotę 600 mld USD. Większość stała się zabezpieczeniem obligacji, co oznacza kilkunastokrotnie większą skalę ówczesnych emisji.
— Takie analogie zawsze są kuszące, jednak nie zaryzykowałbym prognozy, że skutki popularności kredytów samochodowych subprime będą podobne do skutków bańki w kredytach hipotecznych sprzed dziesięciu lat — zauważa Andrzej Nowak, zarządzający towarzystwa AXA TFI.