Arriva działa w Polsce od 16 lat. Niedawno sprzedała biznes autobusowy. Obecnie, za pośrednictwem spółki Arriva RP, skupia się na realizacji kolejowych przewozów pasażerskich. Działa głównie w województwie kujawsko-pomorskim. Ma także zgodę Urzędu Transportu Kolejowego na tzw. otwarty dostęp do linii na Hel, która kiedyś cieszyła się dużym zainteresowaniem podróżnych w regionie. Ponieważ jednak jest ona mocno uczęszczana, firma nie może obecnie z niej korzystać, bo brakuje przepustowości.
Nie na ostatni dzwonek
Grupa liczy także na zdobycie kontraktów przewozowych w innych województwach. Z powodu wdrażanego w Unii Europejskiej IV pakietu kolejowego samorządy wojewódzkie, którym kończą się umowy z obecnie działającymi przewoźnikami, muszą organizować konkurencyjne przetargi na wyłonienie nowych. Arriva RP zamierza wziąć w nich udział.
- Kluczowe jest, żeby samorządy dobrze przygotowały się do przetargów i ogłosiły je na tyle wcześnie, by uczestnicy mieli czas przygotować się do realizacji usług – mówi Dominka Żelazek, kierująca grupą Arriva.
Przypomina, że już pod koniec 2024 r. upływa termin realizacji bieżącej umowy w województwie podlaskim, a później w podkarpackim, małopolskim, pomorskim i warmińsko-mazurskim. W pozostałych umowy obowiązują zazwyczaj do 2030 r.
- Polska nie otwiera rynku przewozów kolejowych jako pierwsza. Mamy już doświadczenia z innych krajów. W niektórych przetargi organizowane są znacznie wcześniej, niż upływają bieżące umowy, dzięki czemu wygrani mają na przygotowania nawet 2-3 lata od podpisania kontraktu – mówi Dominika Żelazek.
W Polsce tak dużo czasu nie będzie, przynajmniej w województwach, które jako pierwsze będą organizować przetargi.
Problemy do rozwiązania
Dominika Żelazek uważa, że jednym z największych problemów będzie dostępność taboru. Ma nadzieję, że dzięki uruchamianym dziś programom unijnym pieniądze na nowy tabor otrzymają samorządy, a nie obecnie działający na rynku przewoźnicy.
- Dzięki temu przetargi będą bardziej konkurencyjne. Samorząd będzie dysponował taborem i może powierzyć go tej firmie, która przedstawi ofertę realizacji usług najbardziej korzystną dla pasażerów i organizatora transportu – dodaje Dominika Żelazek.
Zaznacza jednak, że jeśli samorządy marszałkowskie będą wymagać posiadania taboru przez przewoźników, Arriva jest gotowa go kupić albo wziąć w leasing, ale zamawiający musi zapewnić na to czas. Firma ma jeszcze jedną propozycję, która może poprawić konkurencyjność. W województwach, w których jest duże natężenie ruchu, można dzielić przewozy na pakiety np. geograficznie lub wybierać innych przewoźnikoów na linie elektryczne, a innych na spalinowe.
Kolejnym potencjalnym problemem jest dostęp do pracowników. Arriva już szkoli maszynistów, by mogli pracować nie tylko w kujawsko-pomorskim, ale także w innych województwach. Dominika Żelazek przypomina jednak, że wyszkolenie maszynisty trwa obecnie co najmniej 1,5 roku. Deklaruje, że jej firma, jeśli wygra, chętnie zatrudni pracowników poprzedniego przewoźnika.
Bez pośpiechu z wodorem
Arriva obecnie specjalizuje się głównie w przewozach pociągami spalinowymi, ale zamierza także brać udział w przetargach na połączenia po sieci elektrycznej. Jest gotowa nawet kupić pojazdy wodorowe, jeśli takie będą wymagania zamawiających, choć uważa, że tę technologię lepiej byłoby wdrażać za kilka lat, kiedy będzie łatwiej dostępna.
- Chcemy ograniczać emisję, ale na razie technologia wodorowa jest kosztowna i trudno dostępna, więc pociągów spalinowych nie da się w krótkim terminie zastąpić wodorowymi. Tymczasem w Polsce jest wiele niezelektryfikowanych linii. Dlatego dofinansowanie zakupu taboru spalinowego warto utrzymywać jeszcze przez kilka lat - uważa Dominika Żelazek.
W przeciwnym razie połączenia musiałyby zostać ograniczone, a to skłoni pasażerów do przesiadki za kółko, co spowoduje wzrost emisji.
Samorządy mają już sporo taboru, który mogą udostępniać przewoźnikom, by zliberalizować rynek przewozów kolejowych. Największą barierą ograniczającą możliwość wejścia konkurencyjnych firm na polski rynek będzie jednak brak ogólnodostępnych stacji serwisowych, które dziś są w posiadaniu operatorów świadczących usługi. Po liberalizacji rynku mogą oni dyktować ceny nowym przewoźnikom.Ten problem łatwiej będzie rozwiązać w województwach przygranicznych na zachodzie i południu Polski, bo tam można korzystać np. z baz firm niemieckich czy czeskich. W przyszłości też samorządy, kupując tabor, mogą zawrzeć umowy z producentami inwestującymi w punkty serwisowe. Jednak żeby taki kontrakt był opłacalny dla producenta, musi dotyczyć zakupu dużej liczby pojazdów. W zaplecze serwisowe mogą też inwestować nowi przewoźnicy, ale muszą mieć na to co najmniej dwa lata od rozstrzygnięcia przetargu.
Jeśli natomiast chodzi o rynek pracowniczy, warto byłoby poprawić efektywność wykorzystania maszynistów. W niektórych województwach zdarza się, że prowadzą pociąg z miejscowości X do Y, a potem siedzą kilka godzin, formalnie będąc w pracy, i czekają na kurs powrotny. Samorządy mogą zorganizować przewozy lepiej, ale brakuje świadomości i woli politycznej.