Chiny, obok Norwegii, przodują w akceptacji samochodów elektrycznych i należą do największych producentów tych pojazdów na świecie. Tak zwane elektryki stanowią w Państwie Środka 25 proc. sprzedaży nowych samochodów. Dla porównania — w UE 14 proc., w USA 8 proc., a średnio na świecie 12 proc. Wyraźnie widać dwa zupełnie różne wzorce rozwoju elektromobilności — chińska ekspansja versus zachodnia tułaczka. Jak to wyjaśnić?
Najczęściej wskazuje się na hojne dotacje do zakupu i produkcji pojazdów elektrycznych, tanią siłę roboczą, ekspansję niskokosztowych technologii i finalnie duże nadwyżki podażowe. W dyskursie mogła jednak umknąć jeszcze jedna rzecz — szybki rozwój kolei dużych prędkości.
Nieintuicyjne? Konsumenci mogą rezygnować z zakupu pojazdów elektrycznych nie tylko z powodu zbyt wysokiej ceny w relacji do pojazdów spalinowych, ale też ze względu na lęki — chociażby takie, że auto się rozładuje, a w pobliżu nie będzie ładowarki czy alternatywnego środka transportu. To tzw. lęk o zasięg, który jest łagodzony przez dobrą infrastrukturę transportu publicznego.
Chińscy ekonomiści H. Fang i in. (2025) w badaniu zatytułowanym „High Speed Rail and China’s Electric Vehicle Adoption Miracle” piszą tak: „[..] stwierdzamy, że poprzez łagodzenie lęku o zasięg rozwój kolei dużych prędkości może odpowiadać za jedną trzecią wzrostu udziału rynku pojazdów elektrycznych i sprzedaży pojazdów elektrycznych w Chinach w okresie naszej próby [lata 2010-23 — red.], przy czym efekty są szczególnie widoczne w miastach obsługiwanych przez szybsze linie kolejowe”.
A zatem to połączenie polityki przemysłowej (dotacje i ulgi podatkowe), rozwoju infrastruktury ładowania, tanich technologii i kosztów pracy oraz dynamicznej ekspansji kolei dużych prędkości jako siły wzmacniającej odpowiada za sukces Chin na rynku pojazdów elektrycznych. Prawdopodobnie nie tylko agresywne subsydia wyróżniają Chińczyków, ale też wielokompleksowe podejście, które bierze pod uwagę nie tylko kosztowe, lecz również behawioralne bariery. Potężne inwestycje w infrastrukturę ładowarek elektrycznych i rozwój kolei dużych prędkości — zdaje się — rozwiązały te behawioralne bariery płynnego wdrażania elektromobilności.
Badanie potwierdza to, co ekonomia odkryła w ostatnich kilkunastu latach — popyt kształtuje nie tylko cena (choć to raczej podstawowy bodziec), ale również kontekst społeczny i emocje, w tym przypadku lęk. Chiński sukces na rynku aut elektrycznych wynika więc zarówno z dostępności cenowej, jak też skutecznego zmniejszania obaw konsumentów. Każda transformacja wymaga kompleksowego podejścia, uwzględniającego szerokie potrzeby wszystkich uczestników rynku. Tymczasem w Europie wciąż brakuje odpowiedzi na podstawowe wyzwania — wysokie ceny pojazdów, niedostateczną infrastrukturę ładowania oraz obawy konsumentów związane z codziennym użytkowaniem. Unijne cła na import chińskich aut — nawet jeżeli do pewnego stopnia uzasadnione — tych wyzwań nie rozwiązują.