2 mln TEU, czyli kontenerów dwudziestostopowych, może przeładować w tym roku gdański hub DCT. W ubiegłym roku był bliski tej wartości, przeładunki sięgnęły 1,9 mln TEU i były aż o 21 proc. większe niż w 2017 r. Wzrost liczby przeładowywanych w Gdańsku kontenerów to m.in. efekt rozbudowy terminala DCT. Wkrótce można spodziewać się kolejnej, dzięki której firma będzie władać na Bałtyku jako największy operator kontenerowy.
2„Tempo wzrostu przeładunków rok do roku pokazuje, że inwestycje czynione dotychczas przez spółkę spełniają wymagania rynku i dają asumpt do przygotowań i analiz przyszłych inwestycji rozwojowych, bowiem utrzymanie aktualnego tempa wzrostu przeładunków w samym DCT, jak i rozwój rynku w całym basenie Morza Bałtyckiego (…) mogą skonsumować całość dostępnych mocy produkcyjnych terminala w krótkim czasie” — napisali przedstawiciele spółki w planie rozwoju działalności.
Pełną parą
Projekt nosi roboczą nazwę T3. Jego realizacja pozwoli zwiększyć moce przeładunkowe aż do 5,5 mln TEU.
„W ramach prowadzonych prac został wykonany między innymi raport o oddziaływaniu na środowisko, analiza nawigacyjna nowych nabrzeży i układu komunikacyjnego w Porcie Gdańsk oraz rozpoczęte zostały symulacje operacyjne dla kolejnych faz rozwoju” — napisano w założeniach dotyczących inwestycji.
Rozbudowa może być zrealizowana w latach 2023-24. Uczestniczyć w niej chce Polski Fundusz Rozwoju (PFR), który kilka miesięcy temu nabył 30-procentowy pakiet akcji DCT. Podobną pulę pozyskał IFM Global Infrastructure Fund, a PSA International — jako partner branżowy — objął 40 proc. akcji.
— Chcemy inwestować w T3. Inwestycja jest w przygotowaniu. Celem jest to, by DCT był największym hubem kontenerowym na Bałtyku — informuje Paweł Borys, prezes PFR.
Dotychczas budowa i rozbudowa terminala pochłonęła ponad 2 mld zł. Obecnie realizowana jest faza inwestycji nazywana T2B o wartości około 200 mln zł, obejmującam.in. zakup suwnic i rozbudowę infrastruktury. Na razie nie wiadomo, ile pochłonie realizacja projektu T3, ale można się spodziewać, że będzie zbliżona do dotychczas poniesionych nakładów.
— Prowadzimy zaawansowane analizy dotyczące rozbudowy potencjału przeładunkowego spółki, jednak określenie na tym etapie wartości inwestycji byłoby przedwczesne. Zakładamy, że więcej szczegółowych informacji będziemy mogli przekazać pod koniec roku — twierdzi Adam Żołnowski, członek zarządu ds. finansowych DCT.
Nowi klienci
Podkreśla, że rozbudowa terminala pozwoli rozwinąć działalność klientom, z którymi DCT już współpracuje, i pozyskać nowych. Obecnie wśród klientów spółki są największe alianse żeglugowe na świecie, takie jak 2M, do którego należą Maersk Line oraz MSC, a także OCEAN, czyli OOCL, grupa CMA CGM, Cosco i Evergreen.
W sprawozdaniu z działalności spółki za 2018 r. napisano, że trwają wstępne rozmowy w sprawie pozyskania kolejnego aliansu, ONE, oraz linii żeglugowej Hapag-Lloyd.
Pierwsza, największa jednostka z tego aliansu zawitała do Gdańska już w 2015 r., jednak aby kursy były realizowane cyklicznie, konieczna jest rozbudowa potencjału DCT.
Oprócz połączeń oceanicznych spółka rozbudowuje także siatkę połączeń krótkiego zasięgu oraz tzw. feederowych (dowozowych) do takich portów, jak Helsinki, Kotka, Petersburg, Ust-Ługa, Ryga, Tallinn, Kłajpeda, Kaliningrad, Gavle, Norrköping i Helsingborg. W tym obszarze współpracuje z czterema operatorami — to Seago Line, Cosco, Unifeeder i Team Lines.
Kontenery w Świnoujściu
Śladem Gdańska i DCT zamierza podążać port w Świnoujściu, szukający operatora, który zbuduje tam do 2025 r. terminal kontenerowy. Jego koszt jest szacowany na 0,8-1 mld zł. Realizacja inwestycji będzie jednak trudna, bo w porcie nie ma terenów, które można zarezerwować pod projekt.
„W przypadku realizacji nowych inwestycji związanych z budową potencjału dla przeładunku kontenerów należy zalądowić tereny morskie oraz wykorzystywać w pewnej części (…) tereny leśne, co powoduje protesty lokalnej społeczności” — napisali przedstawiciele zachodniopomorskiego portu w prognozach dotyczących kierunków rozwoju.
3,1 mln TEU - tyle, według MGMiŻŚ, mają wynieść przeładunki kontenerów w polskich portach w 2020 r. w wariancie optymistycznym. Tempo wzrostu zależy m.in. od rozwoju konkurencji, zwłaszcza w Kłajpedzie.
24 - tyle statków o pojemności 18 tys. TEU, z 95 pływających na świecie, zawija do hubu DCT. Po rozbudowie terminala może być ich więcej.
TRZY PYTANIA DO
DOMINIKA SIPIŃSKIEGO, EKSPERTA POLITYKI INSIGHT
Porty w rękach kolejarzy
1. Czy potencjał przeładunkowy kontenerów na świecie uzasadnia konieczność rozbudowy gdańskiego terminala DCT?
Zapotrzebowanie na przewozy ładunków skonteneryzowanych rośnie dynamicznie zarówno w Polsce, jak i w innych częściach Europy. Rozwija się segment usług e-commerce, coraz więcej dóbr użytkowych, zwłaszcza z Chin, jest dostarczanych do Europy kontenerami. Jeśli konflikt handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami będzie się zaogniać, przewozy do Europy mogą się zwiększyć, ale nie przeceniałbym tego czynnika. Chiny już dziś są ważnym dostawcą towarów do europejskich portów. Do trójmiejskich portów docierają także towary, które stąd trafiają np. na rynek rosyjski.
2. Ważnymi klientami DCT są także podmioty z Białorusi, Czech i Słowacji…
Towary z polskich portów trafiają do odbiorców w wielu krajach Europy. Problemem jest jednak infrastruktura lądowa, zwłaszcza kolejowa, służąca do transportu produktów przeładowywanych w portach. O ile bowiem terminale portowe są dobrze zarządzane i zwiększają wolumen przeładowywanych produktów, o tyle stan sieci kolejowej nie pozwala na ich sprawną dystrybucję, choć warto podkreślić, że PKP Polskie Linie Kolejowe planują realizację projektu modernizacji infrastruktury dostępowej do portów.
3. Przedstawiciele DCT zwracali uwagę, że oprócz modernizacji torów prowadzących do portów konieczna jest poprawa przepustowości transportu na granicach. W swoim terminalu zbudowali bocznicę, która może obsłużyć pociągi o długości nawet tysiąca metrów, ale sieć i przejścia graniczne nie są przystosowane do ich obsługi.
No właśnie. Dlatego jeśli chcemy zapewnić realne szanse rozwoju przeładunków portowych w długim okresie, rozbudowie ich potencjału musi towarzyszyć poprawa stanu infrastruktury dostępowej na lądzie, nawet kilkaset kilometrów od portów.