Rozwój Innowacji Drogowych — to nazwa konkursu ogłoszonego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Budżet przedsięwzięcia sięga 40 mln zł. Starający się o pieniądze naukowcy zgłosili pierwotnie aż 76 projektów. Dziś oficjalne ogłoszenie listy zwycięzców — „PB” już do niej dotarł.
Otwiera ją projekt dotyczący wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu, zaproponowany przez konsorcjum, którego liderem jest Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM).
— Zapytaliśmy GDDKiA, czy projekt ma dotyczyć jedynie nawierzchni z mieszanek asfaltowych, czy też możemy potraktować go szerzej i zaproponować katalog materiałów, które nazywamy alternatywnymi, możliwych do zastosowania w procesie budowy dróg. Dyrekcja wybrała drugą opcję, bierzemy więc pod uwagę badanie możliwości stosowania odpadów górniczych czy hutniczych oraz polimerów czy sztucznej trawy — mówi prof. dr hab. inż. Dariusz Sybiliski, pilotujący przedsięwzięcie z ramienia instytutu.
Dzięki innowacjom budowlańcy będą mogli wybierać z różnorodnych materiałów, a korporacje przemysłowe ograniczą szkodliwy wpływ na środowisko. Mogą też zyskać na rekultywacji i przeznaczeniu pod inwestycje gruntów, które przez lata były pokryte hałdami bezużytecznych odpadów.
Zdrowy beton
Projekt IBDM jest pierwszy na liście zawierającej piętnaście pozycji, ale najwięcej punktów (24,5) zdobyło badawcze przedsięwzięcie zgłoszone przez Instytut Ceramiki i Materiałów Budowlanych (ICiMB) oraz Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN. Dotyczy ono reaktywności alkalicznej krajowych kruszyw.
Chodzi o podatnośćniektórych rodzajów kruszyw na reakcję z alkaliami zawartymi w betonach. GDDKiA planuje coraz więcej szybkich tras budować w tej technologii. Jej przeciwnicy przywołują jednak przykłady z Niemiec, gdzie drogowcy borykają się z tzw. rakiem betonu, czyli szybkim niszczeniem nawierzchni, która bez remontu miała przetrwać wiele lat.
Badania finansowane przez GDDKiA oraz NCBR ograniczą ryzyko ich wystąpienia w Polsce. Dr inż. Tomasz Baran, zastępca kierownika zakładu cementu w krakowskim oddziale ICiMB, podkreśla, że do badań zostaną wytypowane kruszywa, by sprawdzić ich stosowanie w budowie dróg betonowych. Szacuje, że proces analizy będzie trwać 16 dni.
Płynny ruch
Tyle samo punktów co „betonowy” dostał projekt opracowania „nowoczesnych metod obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu dla dróg poza aglomeracjami miejskimi, w tym dla dróg szybkiego ruchu”.
Chodzi nie tylko o korkujące się w wakacje i święta autostradowe bramki, bo ich przepustowość poprawić może jedynie wdrożeniem systemu elektronicznych opłat, lecz o zatory na węzłach, wjazdach do miast czy też coraz mocniej zatłoczone obwodnice, które przecież miały odciążyć aglomeracje. Liderem jest Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki.
— Amerykanie mają Highway Capacity Manual [wydawany od pięciu dekad katalog określający wytyczne dotyczące procedur obliczeniowych przepustowości infrastruktury — red.], ale nie wszędzie się on sprawdza. GDDKiA zidentyfikowała problemy dotyczące płynności ruchu i przepustowości, zgłaszając zapotrzebowanie na opracowanie metod pozwalających obliczać, gdzie mogą tworzyć się wąskie gardła i jak zarządzać ruchem, by go upłynnić. Przedstawiliśmy więc naszą propozycję — mówi prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, kierownik Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej.