Aerodynamiczny olbrzym

— Przód stanie się bardziej aerodynamiczny, dzięki czemu pojazd będzie spalać mniej paliwa. Będę głosował za wprowadzeniem przepisu zmieniającego kształt przodu ciężarówki — mówi Bogusław Liberadzki, europoseł, były minister transportu.

— Nie ma pewności, czy faktycznie większa ciężarówka o zmienionym przodziespali mniej paliwa. To się okaże w praktyce. Z pewnością natomiast sam pomysł dopuszczenia do ruchu megaciężarówek może być atrakcyjnym rozwiązaniem dla części przedsiębiorców, zwłaszcza dużych zakładów zlokalizowanych przy autostradach oraz między centrami logistycznymi zbudowanymi przy drogach szybkiego ruchu. Do zakładów położonych przy drogach niższej kategorii będą jeździć pojazdy o standardowych rozmiarach — twierdzi Andrzej Szymański, właściciel firmy transportowej Dartom.

Także Bogusław Liberadzki podkreśla, że większość polskich dróg nie nadaje się do jazdy drogowymi pociągami.

— Będę głosował przeciwko obligatoryjnemu dopuszczeniu większych i cięższych aut w całej Europie. Uważam, że każde państwo powinno mieć prawo samodzielnego decydowania o masie pojazdów poruszających się po jego drogach. Zwolennikami megaciężarówek są Skandynawowie, więc nie widzę przeszkód, by na swoich rynkach je użytkowali — uważa Bogusław Liberadzki.

— W Szwecji już jeżdżą zwykłe ciężarówki z dodatkową przyczepą, a ich ciężar jest bliski 60 tonom. Ostatnio jednak popularność zyskują także w innych krajach Europy, choć do ich licznego pojawienia się na drogach jeszcze daleko — uważa Andrzej Szymański. Testowe przejazdy wykonywali m.in. Niemcy.

Autostrady czy tory

Przeciwko nowym pojazdom nie protestuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Zapewnia, że w większych pojazdach ciężar rozłoży się na większą liczbę osi, więc siła nacisku nie zmieni się drastycznie i drogowy galeon nie spowoduje większego zniszczenia autostrady niż standardowy pojazd. Nowe przepisy są natomiast solą w oku kolei. Przeciwko megaciężarówkom protestują zwolennicy Kampanii Tiry na Tory, promującej przeniesienie ładunków z dróg na pociągi.

— Większe pojazdy o wyższej ładowności odbiorą znaczną część rynku kolei, a w Polsce istotne jest wykorzystanie unijnych funduszy na rewitalizację torów i rozwój towarowego transportu szynowego. Dlatego megaciężarówki nie są w naszym interesie — ocenia Bogusław Liberadzki.

Produceni aut nie są przeciwnikami nowych regulacji, liczą jednak na długi okres przejściowy. Stowarzyszenie Producentów ACEA postuluje, by na dostosowanie się do nowych zasad było aż 15 lat. Jeśli jednak projekt zostanie za kilka dni przegłosowany, okres dostosowawczy będzie krótszy.