Elita wpadła w tarapaty

Marcin Bołtryk, GAS
opublikowano: 18-12-2008, 00:00

Najpierw uderzył w banki, rynek nieruchomości, a następnie w sektor motoryzacyjny. Teraz czas na logistyków.

Kurierzy obsługujący sektor motoryzacyjny spodziewają się poważnych kłopotów

Najpierw uderzył w banki, rynek nieruchomości, a następnie w sektor motoryzacyjny. Teraz czas na logistyków.

W listopadzie 2008 r. Amerykanie kupili o 30 proc. samochodów mniej, niż w listopadzie 2007 r. Około 30-proc. spadki dotknęły Hondę, Forda i Toyotę, a w najgorszej sytuacji znalazł się Chrysler, który odnotował sprzedaż mniejszą o 56 proc. Chińscy producenci także odczuli spadki — w listopadzie 2008 r. sprzedali o 14,6 proc. samochodów mniej niż rok wcześniej. W podobnej sytuacji są europejscy wytwórcy. Średnio ich sprzedaż w tym czasie spadła o 14 proc. Na razie najmocniej spowolnieniu gospodarczemu opiera się grupa Volkswagen, która może się pochwalić 3-procentowym wzrostem liczby nabywców marki Audi. Dla innych rynek nie był tak łaskawy. Sprzedaż Lexusa w październiku osłabła o 25 proc., Land Rovera o 30 proc., BMW i Mini o 20 proc., a Saaba o 18 proc. Najbliższe miesiące pokażą, czy producenci są w stanie udźwignąć tak duże spadki. Jak sugeruje amerykańska prasa, w poważnych tarapatach jest Chrysler, od którego dostawcy części domagają się płatności w gotówce. To może oznaczać zbliżający się upadek firmy.

Według Sergio Marchionne, dyrektora generalnego Fiata, europejski rynek automotive musi przejść głębokie zmiany, by wytwórcy z tego kontynentu mogli ocaleć.

Specjaliści w kłopocie

Kilka lat temu firmy logistyczne, specjalizujące się w obsłudze branży automotive, uchodziły za swoistą elitę firm transportowo-logistycznych. Bardzo sprawne, niezawodne systemy dostaw przynosiły też ponadprzeciętne marże. Trzeba przyznać, że firmy te zapracowały uczciwie na swoją renomę.

— Szacuję, że usługi związane z sektorem automotive mają 5 do10 proc. udziału w całym rynku logistycznym — mówi Jarosław Lewandowski, prezes Logistics Service.

Konsekwencje zapaści w motoryzacyji uderzą przede wszystkim w tych, którzy obsługują producentów samochodów. Za oceanem do grona operatorów tego typu należą firmy Ryder — obsługuje General Motors i Toyotę — oraz Penske — dostawca Forda. Podobnych przykładów nie trzeba długo szukać i w Europie. Najbardziej jaskrawym przykładem jest francuskie GEFCO.

— Automotive ma duży udział w ogólnym rozliczeniu wszystkich naszych działań. Z roku na rok jest on jednak coraz to niższy, bo rozwijamy również obsługę logistyczną innych sektorów gospodarki. Obecnie udział branży motoryzacyjnej w przychodach naszej firmy mimo wszystko sięga około 80 proc. — mówi Bogdan Młynarczyk, dyrektor generalny GEFCO Polska.

GEFCO obsługuje Peugeota i Citroena. Poza tym współpracuje z większością liczących się producentów aut na świecie, takich jak Toyota, Volkswagen, Ford, GM, Renault czy Nissan.

Nieruchomości
Najważniejsze informacje z branży nieruchomości mieszkaniowych i komercyjnych. Wiadomości, komentarze i analizy rynkowe.
ZAPISZ MNIE
×
Nieruchomości
autor: Dominika Masajło, Paweł Berłowski
Wysyłany raz w tygodniu
Najważniejsze informacje z branży nieruchomości mieszkaniowych i komercyjnych. Wiadomości, komentarze i analizy rynkowe.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

— Branża transportowa jest zagrożona recesją, co może niestety skutkować redukcją zatrudnienia i doprowadzić do upadłości nawet duże firmy. Jestem jednak przekonany, że GEFCO odczuje skutki kryzysu w niewielkim stopniu — twierdzi Bogdan Młynarczyk.

Europejski strach

W branży TSL są i takie firmy, jak np. CAT, które pracują praktycznie wyłącznie dla branży motoryzacyjnej. Inne, jak wspomniane GEFCO czy DSV, są z nią silnie związane i poważna część ich dochodów pochodzi właśnie z tego źródła.

— Te powiązania dotyczą nie tylko rynku polskiego. Wspomniane firmy są bardzo zaangażowane w obsługę branży automotive w Niemczech, Francji, Holandii, Belgii, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Myślę, że w niektórych przypadkach nawet 50 proc. ich zysku może pochodzić z branży motoryzacyjnej. Siłą rzeczy więc obecny kryzys przełoży się bardzo wyraźnie na wyniki finansowe już w roku 2008 i oczywiście w 2009 — mówi Robert Pastryk, dyrektor działu Air Sea w spółce Diera.

W Polce najbardziej zagrożone są mniejsze firmy transportowe z południa kraju (gdzie koncentruje się przemysł motoryzacyjny), które często w 100 proc. swój byt uzależniły od branży motoryzacyjnej. Często inwestowały w specjalistyczny sprzęt, którego wykorzystanie może teraz być mniejsze. Nieuniknione są również redukcje kadrowe.

Ucierpią przewoźnicy

Na szczęście większość liderów branży logistycznej ma zróżnicowane portfele usług dla wielu branż.

— W przychodach tych firm przeważają te z obsługi branży FMCG. Stanowią około połowy ich przychodów. Branża automotive przynosi im z reguły 10-20 proc. zleceń — mówi Jacek Olszewski, starszy konsultant w Miebach Consultuing.

Oprócz wspomnianych wielkich graczy, na rynku działają operatorzy niszowi. I właśnie ci specjaliści, działający wyłącznie na rzecz producentów samochodów i ich dostawców, najdotkliwiej odczują skutki recesji.

— Najboleśniej dotknie ona firmy znajdujące się na końcu łańcucha usług logistycznych, czyli przewoźników — uważa Jacek Olszewski.

Opinię tę podziela Jarosław Lewandowski. Jego zdaniem najwyraźniej skutki obecnej sytuacji odczują nie tylko przewoźnicy wożący auta i komponenty.

— Pośrednio odbije się to też na firmach obsługujących klientów spoza branży automotive. Starając się pozyskać zlecenia, przyczynią się do zaostrzenia i tak już wyniszczającej branżę wojny cenowej —mówi Jarosław Lewandowski.

Marcin Bołtryk, GAS

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk, GAS

Polecane