Kurierzy obsługujący sektor motoryzacyjny spodziewają się poważnych kłopotów
Najpierw uderzył w banki, rynek nieruchomości, a następnie w sektor motoryzacyjny. Teraz czas na logistyków.
W listopadzie 2008 r. Amerykanie kupili o 30 proc. samochodów mniej, niż w listopadzie 2007 r. Około 30-proc. spadki dotknęły Hondę, Forda i Toyotę, a w najgorszej sytuacji znalazł się Chrysler, który odnotował sprzedaż mniejszą o 56 proc. Chińscy producenci także odczuli spadki — w listopadzie 2008 r. sprzedali o 14,6 proc. samochodów mniej niż rok wcześniej. W podobnej sytuacji są europejscy wytwórcy. Średnio ich sprzedaż w tym czasie spadła o 14 proc. Na razie najmocniej spowolnieniu gospodarczemu opiera się grupa Volkswagen, która może się pochwalić 3-procentowym wzrostem liczby nabywców marki Audi. Dla innych rynek nie był tak łaskawy. Sprzedaż Lexusa w październiku osłabła o 25 proc., Land Rovera o 30 proc., BMW i Mini o 20 proc., a Saaba o 18 proc. Najbliższe miesiące pokażą, czy producenci są w stanie udźwignąć tak duże spadki. Jak sugeruje amerykańska prasa, w poważnych tarapatach jest Chrysler, od którego dostawcy części domagają się płatności w gotówce. To może oznaczać zbliżający się upadek firmy.
Według Sergio Marchionne, dyrektora generalnego Fiata, europejski rynek automotive musi przejść głębokie zmiany, by wytwórcy z tego kontynentu mogli ocaleć.
Specjaliści w kłopocie
Kilka lat temu firmy logistyczne, specjalizujące się w obsłudze branży automotive, uchodziły za swoistą elitę firm transportowo-logistycznych. Bardzo sprawne, niezawodne systemy dostaw przynosiły też ponadprzeciętne marże. Trzeba przyznać, że firmy te zapracowały uczciwie na swoją renomę.
— Szacuję, że usługi związane z sektorem automotive mają 5 do10 proc. udziału w całym rynku logistycznym — mówi Jarosław Lewandowski, prezes Logistics Service.
Konsekwencje zapaści w motoryzacyji uderzą przede wszystkim w tych, którzy obsługują producentów samochodów. Za oceanem do grona operatorów tego typu należą firmy Ryder — obsługuje General Motors i Toyotę — oraz Penske — dostawca Forda. Podobnych przykładów nie trzeba długo szukać i w Europie. Najbardziej jaskrawym przykładem jest francuskie GEFCO.
— Automotive ma duży udział w ogólnym rozliczeniu wszystkich naszych działań. Z roku na rok jest on jednak coraz to niższy, bo rozwijamy również obsługę logistyczną innych sektorów gospodarki. Obecnie udział branży motoryzacyjnej w przychodach naszej firmy mimo wszystko sięga około 80 proc. — mówi Bogdan Młynarczyk, dyrektor generalny GEFCO Polska.
GEFCO obsługuje Peugeota i Citroena. Poza tym współpracuje z większością liczących się producentów aut na świecie, takich jak Toyota, Volkswagen, Ford, GM, Renault czy Nissan.
— Branża transportowa jest zagrożona recesją, co może niestety skutkować redukcją zatrudnienia i doprowadzić do upadłości nawet duże firmy. Jestem jednak przekonany, że GEFCO odczuje skutki kryzysu w niewielkim stopniu — twierdzi Bogdan Młynarczyk.
Europejski strach
W branży TSL są i takie firmy, jak np. CAT, które pracują praktycznie wyłącznie dla branży motoryzacyjnej. Inne, jak wspomniane GEFCO czy DSV, są z nią silnie związane i poważna część ich dochodów pochodzi właśnie z tego źródła.
— Te powiązania dotyczą nie tylko rynku polskiego. Wspomniane firmy są bardzo zaangażowane w obsługę branży automotive w Niemczech, Francji, Holandii, Belgii, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii. Myślę, że w niektórych przypadkach nawet 50 proc. ich zysku może pochodzić z branży motoryzacyjnej. Siłą rzeczy więc obecny kryzys przełoży się bardzo wyraźnie na wyniki finansowe już w roku 2008 i oczywiście w 2009 — mówi Robert Pastryk, dyrektor działu Air Sea w spółce Diera.
W Polce najbardziej zagrożone są mniejsze firmy transportowe z południa kraju (gdzie koncentruje się przemysł motoryzacyjny), które często w 100 proc. swój byt uzależniły od branży motoryzacyjnej. Często inwestowały w specjalistyczny sprzęt, którego wykorzystanie może teraz być mniejsze. Nieuniknione są również redukcje kadrowe.
Ucierpią przewoźnicy
Na szczęście większość liderów branży logistycznej ma zróżnicowane portfele usług dla wielu branż.
— W przychodach tych firm przeważają te z obsługi branży FMCG. Stanowią około połowy ich przychodów. Branża automotive przynosi im z reguły 10-20 proc. zleceń — mówi Jacek Olszewski, starszy konsultant w Miebach Consultuing.
Oprócz wspomnianych wielkich graczy, na rynku działają operatorzy niszowi. I właśnie ci specjaliści, działający wyłącznie na rzecz producentów samochodów i ich dostawców, najdotkliwiej odczują skutki recesji.
— Najboleśniej dotknie ona firmy znajdujące się na końcu łańcucha usług logistycznych, czyli przewoźników — uważa Jacek Olszewski.
Opinię tę podziela Jarosław Lewandowski. Jego zdaniem najwyraźniej skutki obecnej sytuacji odczują nie tylko przewoźnicy wożący auta i komponenty.
— Pośrednio odbije się to też na firmach obsługujących klientów spoza branży automotive. Starając się pozyskać zlecenia, przyczynią się do zaostrzenia i tak już wyniszczającej branżę wojny cenowej —mówi Jarosław Lewandowski.
Marcin Bołtryk, GAS