InPost, DPD, GLS - to według danych Urzędu Komunikacji Elektronicznej (UKE) czołówka polskiego rynku usług kurierskich zarówno pod względem przychodów, jak i wolumenu dostarczonych paczek. Ostatnia z firm wchodzi w skład holdingu IDS, właściciela m.in. brytyjskiej poczty Royal Mail, i od ubiegłego roku jest w portfelu czeskiego miliardera Daniela Křetínskiego.
GLS działa w Polsce od 2001 r. Jego rok finansowy jest przesunięty i kończy się w marcu, dlatego oficjalnych danych finansowych jeszcze nie opublikowano. Wiadomo jednak, że firma odnotowała szybki wzrost.
- Zwiększyliśmy przychody o ponad 12 proc., do ponad 1,55 mld zł. Korzystna koniunktura nam sprzyjała, a my dodatkowo znacząco wzmocniliśmy pozycję w najszybciej rosnącym segmencie rynku, czyli odbiorach przesyłek poza domem - mówi Tomek Zwiercan, dyrektor zarządzający GLS Poland.
Maszynowa współpraca
GLS nie ma własnej sieci automatów paczkowych, ale w lipcu ubiegłego roku podpisało umowę z Orlenem, na mocy której dostarcza przesyłki do jego sieci obejmującej ponad 6,7 tys. maszyn.
- Współpraca z Orlenem operacyjnie ruszyła w październiku, więc jej efekty nie były widoczne w wynikach przez cały rok. Choć na rynku nadal funkcjonujemy jako konkurenci i zabiegamy o tych samych użytkowników, jednocześnie korzystamy ze wspólnej infrastruktury, co przynosi korzyści obu stronom – mówi szef GLS Poland.
Na początku tego roku Ireneusz Fąfara, prezes Orlenu, przy okazji prezentacji strategii mówił, że chce znaleźć partnera dla sieci automatów, który potencjalnie mógłby w przyszłości zostać jej jedynym operatorem. Naturalnym kandydatem wydaje się Poczta Polska, ale apetyt na automaty Orlenu mają też inni gracze.
- Jeśli pojawi się taka okazja, to rozważymy złożenie oferty. Nie wykluczamy też budowy własnej sieci – mówi Tomek Zwiercan.
Antycypacja konsolidacji
Na rynku automatów zdecydowanie najsilniejszą pozycję ma InPost, którego sieć liczy ponad 27 tys. maszyn. Są one też większe niż urządzenia konkurencji - przeciętnie mają znacznie więcej skrytek. Do progu 10 tys. automatów zbliża się DPD. Mniejsze, ale znaczące sieci mają też DHL i Allegro (po ok. 4 tys. urządzeń) oraz Poczta Polska (ponad 1,1 tys.).
- Przyszłością tego rynku jest konsolidacja. Operatorzy sieci maszyn będą musieli szukać sposobu na współpracę. Z kilku powodów. Z perspektywy konsumentów korzystniejsze byłoby rozwiązanie w postaci jednolitej sieci. Z perspektywy kurierów rozstawianie maszyn w punktach, gdzie już znajdują się urządzenia konkurencji, również nie jest rozwiązaniem optymalnym. W naszej ocenie konsolidacja tego rynku jest nieunikniona i chcemy aktywnie uczestniczyć w tym procesie, dlatego jako uzupełnienie obecnej sieci partnerskiej rozważamy stawianie własnych automatów w innych miejscach, tam gdzie oczekują ich konsumenci – mówi Tomek Zwiercan.
Oprócz automatów paczkowych GLS dostarcza przesyłki do punktów odbioru osobistego, czyli tzw. PUDO. Ma ich ok. 18 tys., z czego najwięcej, bo ponad 10 tys., to sklepy Żabki, z którą GLS nawiązał współpracę w maju bieżącego roku.
- Utrzymanie sieci liczącej 25–30 tys. punktów zapewnia dostępność i bliskość. Tego oczekują konsumenci, by wygodnie odbierać przesyłki. Szacujemy, że to również granica ekonomicznej opłacalności – powyżej tego poziomu byłyby lokalizacje, do których przesyłki trafiałyby rzadziej niż raz dziennie. Nadal jednak planujemy rozwijać współpracę z indywidualnymi punktami detalicznymi i usługowymi, które – w przeciwieństwie do dużych sieci – mogą oferować nie tylko odbiór, ale również sprzedaż szerokiego wachlarza naszych usług – tłumaczy Tomek Zwiercan.
Międzynarodowy dopalacz
GLS rośnie m.in. dzięki punktom odbioru i automatom, ale dla firmy od lat jednym z fundamentów jest obsługa przesyłek międzynarodowych, odpowiadająca za ponad 30 proc. przychodów. Mimo mniejszych wolumenów generują one wyższe marże.
- Przesyłki międzynarodowe są dla nas motorem wzrostu mimo słabej koniunktury na rynkach zachodnioeuropejskich oraz umocnienia złotego, które nie sprzyja eksporterom. Polskie firmy handlujące z zagranicą radzą sobie jednak całkiem dobrze, a my jesteśmy preferowanym kurierem m.in. dzięki bardzo rozbudowanej sieci OOH [punktów odbioru poza domem – red.] w Europie, liczącej ponad 110 tys. miejsc, w tym prawie 20 tys. automatów paczkowych. W ubiegłym roku sieć ta znacząco się powiększyła – o 40 proc. – podkreśla Tomek Zwiercan.
W Polsce w tym czasie firma zainwestowała ponad 45 mln zł w infrastrukturę i rozwiązania cyfrowe. Będzie więcej.
- W ubiegłym roku zwiększyliśmy inwestycje o niemal 40 proc., reinwestujemy tu nasze zyski. Rozwijamy m.in. twardą infrastrukturę – kupiliśmy ziemię pod Strykowem koło naszej centralnej sortowni i będziemy rozbudowywać ten obiekt, antycypując przyszły wolumen przesyłek. Pełną zdolność operacyjną powinien osiągnąć w 2027 r. – zapowiada szef GLS Poland.
Cenowa presja
W tym roku GLS spodziewa się dalszego wzrostu rynku kurierskiego w Polsce.
- Widoczny jest wzrost konsumpcji, ale niekoniecznie przekłada się on na wzrost wolumenu paczek – raczej zwiększa się wartość koszyka zakupowego w e-commerce. Spodziewamy się, że w 2025 r. wolumen wzrośnie w niskim tempie dwucyfrowym. Jednocześnie cały krajowy rynek kurierski – jak na Europę bardzo konkurencyjny – jest pod dużą presją kosztową wynikającą przede wszystkim ze wzrostu wynagrodzeń i kosztów transportu, w tym opłat drogowych, które w latach 2023-25 urosły w Polsce o ok. 45 proc., a w transporcie międzynarodowym, np. w Niemczech, aż o 108 proc. Jednocześnie ceny przesyłek w Polsce są niskie, na poziomie nie do utrzymania w dłuższym okresie. Część rosnących kosztów możemy zaabsorbować dzięki automatyzacji i optymalizacji naszych procesów, ale w pewnym momencie będą one musiały zostać przełożone na konsumentów – mówi Tomasz Zwiercan.
GLS zatrudnia w Polsce ok. 1,3 tys. osób.
- Skokowego wzrostu zatrudnienia już nie będzie. Optymalizujemy procesy logistyczne i poza infrastrukturą inwestujemy przede wszystkim w nowe narzędzia cyfrowe. Ostatnio jako pierwsi na rynku wprowadziliśmy m.in. live tracking przesyłek na ostatnim etapie dostawy, znany z rynku dostaw jedzenia czy zamawianych w aplikacji taksówek. Celem jest oczywiście poprawa doświadczeń klienta. Na bardzo konkurencyjnym rynku trzeba wyróżniać się standardami obsługi. Bardzo wysoki NPS [Net Promoter Score, czyli wskaźnik lojalności klientów – red.], przekraczający 80 pkt w przekroju wszystkich usług, świadczy o tym, że nam się to udaje – mówi dyrektor zarządzający GLS Poland.
Czy konsolidacja na rynku automatów paczkowych jest nieunikniona?
Marek Różycki: Tak, z kilku przyczyn. InPost ma obecnie w Polsce ponad 26 tys. automatów paczkowych, a do tego punkty odbioru osobistego. Żeby z nim sensownie konkurować trzeba mieć podobną liczbę. W teorii pozostali operatorzy ją mają, jeśli ich zsumować, ale to najczęściej urządzenia w tych samych lokalizacjach, co nie daje żadnej przewagi, nie daje bliskości do klienta, którą ma InPost. Dodatkowo dla konsumenta to wyjątkowo niewygodne, że musi odbierać paczki z urządzeń różnych operatorów, korzystając z różnych systemów.
Kto mógłby być tym konsolidatorem?
Wydaje się, że dwie firmy są w lepszej pozycji od pozostałych, by stworzyć wspólną sieć maszyn - bo nie są postrzegane przez resztę rynku jako naturalny konkurent. Pierwsza to Orlen, który działa niezależnie, nie jest bezpośrednim rywalem dla żadnego z międzynarodowych przewoźników. Druga to Allegro.
Zdaniem szefa polskiego GLS na rynku nieuniknione są też podwyżki cen, bo mocno wzrosły koszty. Tak jest?
Niekoniecznie. InPost pokazuje, że przy obecnym poziomie cen można wypracowywać na polskim rynku marżę EBITDA na poziomie 40 proc. To sugeruje, że nie chodzi o zbyt niskie ceny, tylko o niezoptymalizowane sieci odbioru. Wbrew pozorom w Polsce wciąż jest dużo do zrobienia w zakresie przekonywania klientów do odbioru przesyłek w automatach czy punktach, choć i tak na tle innych krajów Polacy wcześniej zrozumieli, że do metoda wygodniejsza - a jednocześnie znacznie tańsza dla kuriera. Przesyłki do drzwi klientów nadal są bardzo popularną opcją dostawy zakupów z chińskich serwisów, które najczęściej są paczkami małymi i tanimi. Może Chińczycy sami się przekonają, może zrobi to za nich rynek lub regulator - ale przekierowanie większej liczby przesyłek od nich do punktów odbioru na pewno sprawi, że działalność doręczycieli będzie bardziej efektywna, co złagodzi presję na ceny na całym rynku.
Od kilku lat w branży kurierskiej w Polsce powraca temat płacenia podatku dochodowego - i różnic między tym, co płaci lider rynku, a CIT uiszczanym przez jego zagranicznych konkurentów. Notowany w Amsterdamie, ale zarejestrowany w Krakowie InPost ostatnią „listę wstydu branży kurierskiej" opublikował pod koniec lipca. Podaje w niej, że sam przy 9,85 mld zł przychodów zapłacił 375 mln zł CIT. W przypadku konkurencji to wyraźnie mniej - w wyliczeniu InPostu wicelider, DPD, przy 4,6 mld zł przychodów zapłacił 30,4 mln zł, Fedex przy 1,7 mld zł - zaledwie 4,9 mln zł, GLS przy 1,4 mld zł - 34,3 mln zł. Cała grupa DHL natomiast, przy przychodach w wysokości 5,5 mld zł, zapłaciła 20,2 mln zł CIT (uwzględniając segment paczkowy i inne, m.in. fracht – stąd różnice między wynikami skonsolidowanymi poszczególnych grup, a danymi UKE o skali działania kurierów, uwzględniającymi tylko przychody i wolumen przesyłek w segmencie kurierskim).
– Zagraniczne firmy kurierskie działające w Polsce za rok 2024 w sumie zapłaciły CIT na poziomie 89,8 mln zł. To kolejny rok, w którym Grupa InPost płaci większy podatek niż cała zagraniczna konkurencja razem - i to ponad cztery razy więcej – powiedział Rafał Brzoska, prezes InPostu.
CIT jest podatkiem płaconym od zysku, nie od przychodów. InPost jako rynkowy lider wykazuje zdecydowanie najwyższą rentowność na rynku. A konkurencja? Dla przykładu spółka DHL eCommerce Polska (2,8 mld zł przychodów, 0 zł CIT) tłumaczyła w sprawozdaniu finansowym, że poniosła ponad 140 mln zł straty operacyjnej w dużej mierze w efekcie „kosztów finansowych związanych z realizacją programu inwestycyjnego".