GTC zbuduje A-1, ale za państwową kasę
Budowniczy autostrady nie chce w nią angażować własnych pieniędzy
DAJCIE, TO ZBUDUJEMY: Więcej państwa w projektach autostradowych to wymóg EBOR — mówią Waldemar Kozłowski, wiceprezes GPRD (z lewej) i Bernard Pisarski, dyrektor biura GTC. fot. Grzegorz Kawecki
Gdańsk Transport Company, koncesjonariusz autostrady A-1, zbuduje odcinek z Gańska do Torunia (151 km), ale tylko przy znaczącej pomocy finansowej państwa. Domaga się też gwarancji na zaciągane kredyty. Z własnej kasy chce wyłożyć na autostradę tylko co piątą złotówkę .
GTC domaga się, by odcinek autostrady Gdańsk-Toruń wybudowany był w systemie PPP (publiczno-prywatne partnerstwo). Gdyby spełnić postulat konsorcjum, 40 proc. kosztów budowy i finansowania A-1 poniosłoby państwo. Kolejne 40 proc. stanowiłyby kredyty gwarantowane przez państwo, a tylko 20 proc. kosztów pochodziłoby z kapitału firmy. Koszty budowy i finansowania całego odcinka szacuje się na 3,84 mld zł.
Najpierw zmiana ustawy
System PPP polega na tym, że Skarb Państwa współfinansuje budowę autostrady lub pokrywa deficyt w pierwszych latach eksploatacji. Albo czyni i jedno i drugie.
— Zakres wsparcia przez państwo może się jednak zmniejszyć. Będzie to zależało od natężenia ruchu po wybudowaniu autostrady — mówi Bernard Pisarski, dyrektor biura GTC.
Koncesjonariusz A-1 nie chce na razie szacować, ile pojazdów może korzystać z autostrady po oddaniu jej do użytku.
— Aktualizujemy dane. Cena przejazdu autostradą będzie zależała od natężenia ruchu — dodaje Bernard Pisarski.
27,3 mln zł za kilometr
Wiadomo natomiast (chyba że GTC w kolejnym projekcie zmieni te szacunki), jaki będzie koszt budowy i finansowania 1 km autostrady A-1.
— W naszym ostatnim, kwietniowym, projekcie przewidujemy, że całkowity koszt 1 km autostrady wyniesie 7 mln ecu (27,3 mln zł). Są to jednak tylko szacunkowe wyliczenia. Koszty mogą być mniejsze, jeśli państwo przejmie część ryzyka — tłumaczy Bernard Pisarski.
EBOR, który udzieli gdańskiej firmie kredytu, oszacował całkowitą ekonomiczną stopę zwrotu z inwestycji na poziomie 22 proc.
Bank przygotował dwa plany kredytowania budowy A-1. Projekt „A” przewiduje, że EBOR samodzielnie wyłoży potrzebne pieniądze. Wariant „B” zakłada stworzenie konsorcjum z udziałem ING, Bank of America, Commertz Bank i Fuji Bank.
Aby nie za własne
EBOR chce także, aby 20 proc. kosztów inwestycji GTC poniósł z kapitałów własnych.
— Będziemy zabiegać, by poziom ten obniżyć. Budowanie z własnych środków jest najmniej korzystne i najdroższe — mówi Waldemar Kozłowski, wiceprezes Gdańskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych, akcjonariusza GTC.
Firmy nie podają jednak wysokości kapitału GTC. W prospekcie emisyjnym zapisano, że wynosi on 4,2 tys. zł, a GPRD ma 20 proc. udziałów.
— Mamy wymagany kapitał, a za tydzień zostanie on podwyższony i każdy z czterech głównych akcjonariuszy będzie posiadał 24,7 udziałów. Nie ma jednak na razie powodu, by zamrażać pieniądze — mówi Bernard Pisarski.
Akcjonariuszami GTC, oprócz GPRD, są BGŻ, Intertoll i Bechtel.
Najważniejsze dla EBOR są gwarancje budżetowe na kredyty i przejęcie przez państwo części ryzyka kosztów budowy i finansowania A-1.
— Chcielibyśmy, by państwo pomogło koncesjonariuszowi, jeśli ruch na autostradzie okaże się niedostateczny, a także zagwarantowało budowę dróg dojazdowych do autostrady i nie budowało dróg alternatywnych — tłumaczy Waldemar Kozłowski.
— Jeśli natomiast chodzi o gwarancje na kredyty, może być to mniej, a może więcej niż ustawowe 50 proc. — dodaje Bernard Pisarski.
10 proc. kosztów inwestycji musi pochodzić od banków polskich. Zapewni to BGŻ. Najpierw jednak firma musi podpisać umowę koncesyjną. Kolejny przedłużony termin upływa 2 grudnia tego roku.
— Nie chcemy podpisać umowy, której nie będzie można zrealizować— mówi Bernard Pisarski.
Gdyby doszło do jej zawarcia, GTC rozpoczęłoby budowę A-1 wiosną 2000 roku.