HOMOLOGACJA JEST WAŻNA DLA ŚWIATA
Reinhold Quaden, prezes T†V Rheinland Luxemburg, twierdzi, że nawet po integracji z Unią Europejską Polsce nie będzie łatwiej poruszać się po motoryzacyjnych obszarach homologacji. Jego zdaniem, jednostki certyfikacyjne, które wtedy u nas powstaną, być może będą świadczyć usługi tańsze niż w innych krajach Europy. Ale ich mankamentem mogą się stać kwestie językowe.
„Puls Biznesu”: Homologacja pojazdów w Europie to stosunkowo nowa tematyka, nie tylko z punktu widzenia polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Czy mógłby Pan nieco przybliżyć to zagadnienie?
Reinhold Quaden: Od około sześciu lat możliwe jest, aby samochód — niezależnie od tego, w jakim kraju został zbudowany — mógł być równocześnie sprzedany lub dopuszczony do ruchu w 15 krajach członkowskich Unii Europejskiej. Warunkiem jest posiadanie przez konkretną firmę certyfikatu całkowitego pozwolenia na użytkowanie WVTA (Whole Vehicle Typ Approval). Wszystkie państwa stowarzyszone w Unii Europejskiej mają prawo do wydania takiego certyfikatu. Zawiera on 44 punkty, które są istotne dla homologacji pojazdu na naszym kontynencie. Wcześniej wyglądało to nieco inaczej. W każdym kraju istniały narodowe wytyczne: inne normy obowiązywały w Niemczech, inne we Włoszech. Każdy, kto chciał wprowadzić na te rynki swój samochód, musiał wypełniać ich wewnętrzne wytyczne, oczywiście niezależnie od tego, że spełniał on normy obowiązujące w miejscu jego produkcji. Regulacje narodowe najczęściej różniły się między sobą i zawsze miały własną specyfikę.
— Czy certyfikat WVTA obejmuje również części samochodowe?
— Nie. W tym wypadku obowiązują nieco inne zasady. Ale z częściami samochodowymi było podobnie. Posłużę się tutaj konkretnym przykładem. Weźmy hamulce samochodowe. Produkowane w Niemczech na rynek francuski musiały być specjalnie testowane we Francji. W każdym kraju, do którego trafiały, należało przeprowadzić ich testy. Były to homologacje narodowe, których kraje europejskie wzajemnie nie uznawały. Teraz jest możliwość wykonania jednego testu według konkretnej wytycznej, która pokrywa całkowite zapotrzebowanie na badania we wszystkich krajach stowarzyszonych w Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE). Istnieją tak zwane regulaminy homologacyjne. Jest ich dokładnie 75. Są to techniczne normy dla części samochodowych albo wytyczne dla poszczególnych grup konstrukcyjnych. Jasno określają, jakie wymagania musi spełnić wytwórca tych części, w jaki sposób muszą być wytwarzane i jakie muszą spełnić założenia. Jeżeli polski producent skontroluje swoje wyroby według wytycznych ECE i uzyska odpowiednie pozwolenie, może je sprzedać we wszystkich krajach europejskich. Dodatkowo może z nimi pójść wszędzie tam, gdzie uwzględniane są te wytyczne. Takie pozwolenia mogą wydawać upoważnione do tego instytucje znajdujące się w każdym kraju stowarzyszonym w ECE, a Polska do nich należy. I to jest właśnie różnica, o której wspomniałem na początku odpowiedzi na pańskie pytanie. Homologacja w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej dotyczy pojedynczych części samochodowych. Unia Europejska certyfikuje natomiast całe pojazdy, oprócz autobusów i samochodów ciężarowych. Ale myślę, że objęcie ich tymi regulacjami to kwestia niedalekiej przyszłości.
— Do kogo więc musiałaby się zwrócić po homologację np. polska firma produkująca samochody?
— W każdym kraju należącym do UE są instytucje odpowiedzialne za wystawienie certyfikatów WVTA. W Niemczech jest to KBA, w Luksemburgu — Ministerstwo Transportu, w Holandii — RDW, w Wielkiej Brytanii — VCA, w Belgii — Ministerstwo Komunikacji i Ruchu. Badań dokonują jednostki przez nie akredytowane. Są to firmy podobne do tej, którą reprezentuję. Firma, która chce uzyskać WVTA, nie musi się kontaktować np. z niemieckim KBA. Ta instytucja i tak ją odeśle do kogoś, kto jest przez nią akredytowany i wykona odpowiednie badania. A trzeba podkreślić, że każda jednostka akredytująca jest inna. Różnią się one np. w cenach — jedne są droższe, inne tańsze. Często również jedne są szybsze, inne wolniejsze — to zależy od stopnia ich zbiurokratyzowania. Zdarzało się, że nasz klient chciał być certyfikowany np. w Luksemburgu. Po wstępnej ocenie dokładnie wiedział, jakie musi przedstawić dokumenty, jak długo będzie trwał proces certyfikacji, ile modeli danego produktu musi być sprawdzonych i ile to wszystko będzie kosztowało. Bywały przypadki, że klient rezygnował z Luksemburga, bo było za drogo. Stwierdzał, że chce być certyfikowany w Belgii, bo tam jest taniej. W takich przypadkach cały proces zaczyna się od nowa.
— Gdy wejdziemy do struktur Unii Europejskiej, również u nas będzie taka jednostka. Czy myśli Pan, że te usługi będą u nas tańsze niż np. w Luksemburgu?
— Myślę, że ten problem ulegnie kiedyś jakiejś stałej regulacji i te różnice, o których wspominałem, zostaną zminimalizowane. Być może wasze usługi będą tańsze. Ale na przykład nie będzie wiadomo, jak długo będzie trwał cały proces? Powstaje też pytanie, w jakim języku będzie przeprowadzany? To są przecież bardzo istotne kryteria wyboru takiej instytucji. Bo jeżeli jakiś koreański wytwórca będzie musiał przygotować na polski rynek raport w języku polskim, to nie będzie miał żadnych szans uzyskania takiego certyfikatu w innym kraju. W Luksemburgu możemy to wystawiać w językach: włoskim, angielskim, niemieckim i francuskim. Jeżeli sprawozdanie kontrolne będzie sporządzone w tych językach, to również certyfikat będzie w nich wystawiony. Ale już np. w Niemczech można te sprawozdania robić tylko w języku niemieckim lub angielskim.
— Czy po integracji z UE Polsce będzie łatwiej się poruszać po tym obszarze homologacji?
— Jeżeli chodzi o homologację samochodów, wasza sytuacja wcale nie będzie łatwiejsza od obecnej. Najpierw polscy producenci będą musieli przystosować swoje laboratoria, by zrealizować badania swoich produktów zgodnie z europejskimi wytycznymi. Powstanie jakaś jednostka akredytująca, która będzie mogła według tych przepisów kontrolować i wystawiać certyfikaty tym firmom. Być może będzie to np. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Polska będzie musiała uznać wszystkie normy związane z homologacją pojazdów, które obowiązują w krajach UE. Wytyczne te rozwijały się tam stopniowo na przestrzeni kilkudziesięciu lat. W momencie, kiedy Polska wejdzie do Unii, będzie musiała je zaakceptować wszystkie naraz. Moim zdaniem, będzie to dość trudne do zrealizowania.
— A czy homologacja pojazdów nie jest przypadkiem formą ochrony rynku europejskiego motoryzacyjnego, np. przed koncernami japońskimi albo amerykańskimi?
Nie sądzę. Homologacja jest ważna dla całego świata. T†V Rheinland jest w większości krajów na świecie upoważniony do prowadzenia badań związanych z homologacją. W każdym z nich wytwórca może otrzymać od nas zaświadczenie, że wypełnił wszystkie elementy, które są wymagane przy dopuszczeniu samochodu do ruchu. Niezależnie od tego, gdzie produkuje on swoje wyroby, po uzyskaniu certyfikatu może wysłać je do UE. Zupełnie odwrotnie dzieje się, kiedy producent europejski chce wysyłać swoje pojazdy np. do Azji. Tam obecna sytuacja przypomina tę, która jeszcze niedawno miała miejsce w Europie. Każdy kraj ma swoje własne przepisy dotyczące dopuszczenia danego produktu na rynek. W Japonii obowiązują całkiem inne przepisy niż np. w Korei Płd., Tajlandii czy Singapurze. To oczywiście bardzo komplikuje wielu producentom wejście i eksport na te rynki. Wracając do pytania, wygląda to w następujący sposób: faktycznie wszyscy członkowie Unii Europejskiej, chcąc czy nie, muszą wypełniać ustanowione w końcu przez własną organizację normy. Pozostałe państwa nie mają takiego obowiązku. I w tym momencie pańskie pytanie może być ciekawe, ponieważ w pewnym sensie jest to traktowane nie jako ochrona, lecz zabezpieczenie jakościowe rynku europejskiego. Wszyscy, którzy chcą tutaj wprowadzić swój produkt muszą dostosować się do naszych wymogów. Dotyczy to również takich krajów, jak Polska, Czechy, Węgry czy Bułgaria.
“Jeżeli chodzi o homologację samochodów, wasza sytuacja wcale nie będzie łatwiejsza od obecnej. Polska będzie musiała uznać wszystkie normy związane z homologacją pojazdów, które obowiązują w krajach UE. Wytyczne te rozwijały się tam stopniowo na przestrzeni kilkudziesięciu lat. W momencie, kiedy Polska wejdzie do Unii, będzie musiała je zaakceptować wszystkie naraz. Moim zdaniem, będzie to dość trudne do zrealizowania”.