Fiaskiem zakończyły się wtorkowe negocjacje PKP Intercity oraz francuskiego Alstomu w sprawie porozumienia dotyczącego odbioru pierwszych ośmiu pociągów pendolino. Całe zamówienie na 20 składów ma wartość 400 mln EUR i jest już w około 80 proc. zapłacone. Z pozostałej kwoty PKP Intercity od 6 maja odliczają po 4 mln EUR miesięcznie kar za opóźnienia w dostawie pierwszych ośmiu składów.
2— Zaproponowaliśmy odebranie pociągów posiadających homologację Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) na system hamowania SHP 250 km/h i sygnalizacyjny ERTMS 1 oraz przeprowadzenie homologacji pociągów do systemu sygnalizacyjnego ERTMS 2 w terminie, kiedy będzie to w Polsce możliwe. W momencie otrzymania takich pociągów zadeklarowaliśmy wstrzymanie naliczania kar. Dla transparentności postępowania zgodziliśmy się na pozostawienie wszystkich spornych kwestii w arbitrażu. Do czasu jego zakończenia naliczone kary umowne byłyby złożone na rachunku escrow. Alstom kategorycznie zażądał zrealizowania pełnej płatności, a potem rozliczania ewentualnych roszczeń przez sądy — mówi Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity.
Spóźnione pociągi
Według niego, porozumienie rozbiło się o relatywnie niewielką rzecz. Konsekwencją może być niedotrzymanie grudniowego terminu wpuszczenia pendolino na tory. — Przy przyjęciu naszej propozycji łączne kary umowne sięgałyby 14-15 mln EUR, co w skali kontraktu nie jest dużą kwotą. Pierwsze składy przyjechałyby w sierpniu i na tory trafiły w grudniu, tak jak obiecaliśmy pasażerom. Teraz musimy się liczyć z niedotrzymaniem tego terminu. Liczymy jeszcze, że producent zweryfikuje swoje stanowisko — mówi Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity. O tym, że Alstom zamierza w UTK homologować pendolino na prędkość 160 km/h, a nie zapisane w umowie 250 km/h, „PB” pisał już 28 marca. Alstom argumentował, że do homologacji na 250 km/h nie są przystosowane polskie tory. Rozporządzenie pozwalające na jazdę z prędkością powyżej 160 km/h wejdzie w życie dopiero w lipcu
2014 r. Problemem jest także brak zainstalowanego w Polsce systemu sygnalizacyjnego ERTMS 2, z którym muszą współpracować pendolino. Skoro system nie został na naszych torach zbudowany, nie można sprawdzić, czy pociąg czyta jego sygnały.
Gotowi do rozmów
Eksperci sugerowali, że Alstom powinien przetestować pociągi za granicą. Ten tłumaczył, że to niemożliwe, bo do certyfikacji konieczne jest zbadanie współpracy składów z siecią krajową. Wyjściem z sytuacji miała być homologacja składów na 200 km/h i dopuszczenia w systemie ERTMS 1, który został zainstalowany na Centralnej Magistrali Kolejowej. Problem w tym, że o ERTMS 1 nie ma mowy w umowie PKP Intercity i Alstomu. Producent pociągów liczył więc na aneks. Przedstawiciele polskiej spółki nie chcieli się zgodzić, zapewniając, że według unijnych przepisów, jeśli pociąg współpracuje z ERTMS 2, to „musi także czytać jedynkę”.
— Alstom wywiązuje się ze wszystkich zobowiązań wynikających z umowy. Brak w Polsce infrastruktury wyposażonej w europejski system sterowania ruchem ERTMS 2 uniemożliwia dostarczenie taboru certyfikowanego zgodnie z tym systemem. Jedynym rozwiązaniem, umożliwiającym kursowanie pociągów, jest dwustopniowa homologacja. Alstom zaproponował PKP Intercity wiele konkretnych rozwiązań umożliwiających homologację pociągów do dopuszczalnej maksymalnej prędkości zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami i możliwościami infrastruktury. Wszystkie propozycje zostały odrzucone, ale cały czas jesteśmy gotowi do rozmów — mówi Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Transport w Polsce.