Zamawiasz taksówkę telefonem, dwa stuknięcia w ekran i po sprawie. Taryfa podjeżdża przed czasem, jest czysto, taksówkarz zorientowany w polityce. Płacisz za pomocą aplikacji i wychodzisz. A właśnie, że nie wychodzisz — drzwi się zacięły.
— A one tak mają, przecież to już 15-letni wóz — mówi z rozbrajającym uśmiechem taksówkarz. Znacie to? Już niedługo takie historie mają przejść do lamusa. iTaxi oraz mytaxi, dwaj główni gracze na rynku zamawiania taksówek przez aplikację, zapowiadająkolejny etap inwestycji. To już nie tylko nowe opcje w telefonie, kolejne miasta w portfolio i promocje. Spółki kontrolowane przez Łukasza Wejcherta (iTaxi) oraz Daimlera (mytaxi) idą w stronę utworzenia floty na najwyższym poziomie.
— Stworzymy pierwszą klasę premium z prawdziwego zdarzenia. Tego typu usługi nie ma w Polsce na szeroką skalę — mówi Stefan Batory, dyrektor zarządzający iTaxi.
iTaxi właśnie kończy negocjacje, w wyniku których pod auspicjami taksówkowego biznesu jeździć będzie nawet 50 nowych limuzyn BMW. Co na to mytaxi? Według informacji „PB”, niewykluczone, że lada kwartał w barwach niemieckiego gracza pojedzie co najmniej kilkadziesiąt nowych mercedesów B-klasy.
— W tej chwili jeździ z nami 750 kierowców, z czego 150 porusza się taksówkami oklejonymi w nasze logotypy — wylicza Krzysztof Urban, szef mytaxi w Polsce.
Z aplikacji iTaxi korzysta już 1,5 tys. taksówkarzy w całej Polsce, mytaxi koncentrował się dotychczas na Warszawie. Teraz niemiecki gracz zapowiada, że do wakacji jego usługi dostępne będą na szeroką skalę w Krakowie i we Wrocławiu. Z kolei iTaxi odrabia lekcję technologiczną i wprowadza m.in. płatność przez aplikację. To dzięki promocjom za płatność poprzez telefon mytaxi notowała rekordowe przychody w I kwartale.
— Rok do roku urośliśmy o 550 proc. — wylicza Krzysztof Urban. Łukasz Wejchert twierdzi, że iTaxi też znalazło własny model szybkiego rozwoju. To żeniaczka nowego ze starym, czyli uruchomienie centrali telefonicznej, przyjmującej zlecenia. Dzięki temu ruchowi, iTaxi jest brane pod uwagę przy przetargach i odbija obsługę kolejnych firm z rąk tradycyjnych korporacji. W ten sposób ma też w zasięgu telefonu niemal 10 tys. taksówkarzy ze stowarzyszonych korporacji z mniejszych miast.
— Zwyżki iTaxi są w podobnych rejonach co u konkurencji. Czy już myślimy o rentowności? Raczej o jeszcze szybszym wzroście w kolejnych dwóch latach. Jeśli spojrzymy na Warszawę, to już jesteśmy rentowni — wyjaśnia Łukasz Wejchert.
Krzysztof Urban ma jednak w rękawie asa: to system wypożyczalni samochodów miejskich, o który w Warszawie walczy Daimler. Przetarg może zostać rozstrzygnięty już w początkach 2016 r. Armia smartów plus armia taksówek miałaby stanowić o sile niemieckich biznesów komunikacyjnych w stolicy Polski. Centrala telefoniczna? Nie wchodzi w grę. Rozwijający się nad Wisłą Uber? Nie wchodzi w paradę.
— Hałas wokół Ubera tylko nam pomaga. Propaguje usługi zamawiania przez aplikację, którą oferujemy. Sam Uber nie będzie w stanie zapewnić wymaganej przez rynek jakości usług przy takim poziomie cenowym. Chyba że oszczędności będą pochodzić z faktu, że kierowcy działają w szarej strefie, nie płacąc podatków i składek ZUS — mówi Krzysztof Urban.
Zarówno iTaxi, jak i mytaxi w ostatnich kwartałach pozycjonują się na wyższej półce i zaczynają selekcjonować chętnych do współpracy taksówkarzy. Patrzą m.in. na wiek ich pojazdów. Te starsze niż 10-12 lat nie mają szans. Nawet jeśli drzwi działają bez zarzutu. © Ⓟ
Hałas wokół Ubera tylko nam pomaga. Propaguje usługi zamawiania przez aplikację, którą oferujemy. Sam Uber nie będzie w stanie zapewnić wymaganej przez rynek jakości usług przy takim poziomie cen.
Krzysztof Urban, szef mytaxi