Pod koniec ubiegłego tygodnia rada nadzorcza ElectroMobility Poland (EMP) podjęła uchwałę o odwołaniu Łukasza Maliczenki z funkcji wiceprezesa z dniem 22 stycznia 2026 r.
Odwołanie wiceprezesa to jednak nie tylko kolejna roszada personalna w spółce odpowiedzialnej za projekt Izera. Zdaniem osób znających kulisy sprawy odwołanie to element porządkowania projektu, którego przyszłość właśnie się waży.
Łukasz Maliczenko był związany z EMP od 2019 r. W pierwszych latach pracy w spółce pełnił funkcję dyrektora ds. rozwoju produktu, odpowiadając m.in. za koncepcję technologiczną projektu Izera, współpracę z partnerami zagranicznymi oraz przygotowanie architektury produktowej pojazdów.
Był jednym z kluczowych menedżerów odpowiedzialnych za relacje technologiczne i negocjacje z potencjalnymi partnerami przemysłowymi. Do zarządu EMP został powołany 2 września 2024 r. jako wiceprezes. W tym okresie odpowiadał za obszar rozwoju strategicznego, współpracę międzynarodową oraz przygotowanie modelu partnerstwa przemysłowego dla projektu hubu elektromobilności, w tym rozmowy z azjatyckimi producentami samochodów.
– Odwołanie Łukasza Maliczenki może oznaczać wejście projektu w kluczową fazę. Jest już zapewnione finansowanie, teraz musi zostać dopracowany model biznesowy. Czas wreszcie na konkretne działania i na faktyczne rozpoczęcie projektu, który wchodzi w dekadę istnienia na rynku. Projektowi potrzeba nowej dynamiki i otwarcia się na różne scenariusze - wszystko po to, by w ciągu najbliższych miesięcy wybrać ten optymalny zarówno dla EMP, jak i dla rozwoju polskiego sektora motoryzacji – mówi nam pragnący zachować anonimowość rozmówca zbliżony do EMP.
W zarządzie spółki pozostaje Tomasz Kędzierski na stanowisku prezesa.
Presja KPO i ryzyko utraty wiarygodności
Stawką jest 4,5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy, które mają sfinansować budowę polskiego hubu elektromobilności. EMP jest na ostatniej prostej starań o te pieniądze w formie wejścia kapitałowego z KPO. Zakłada model joint venture z jednym z wiodących producentów motoryzacyjnych. Hub miałby powstać w Jaworznickim Obszarze Gospodarczym i składać się z fabryki samochodów elektrycznych, centrum badawczo-rozwojowego oraz systemu inwestowania w innowacyjne firmy z zakresu elektromobilności. Przedstawiciele EMP podkreślali, że przygotowanie nowej koncepcji było konieczne po zerwaniu ciągłości projektowej samochodów marki Izera pod koniec 2023 r. spowodowanym brakiem finansowania.
Eksperci coraz bardziej otwarcie mówią, że partnerstwo z Geely jest w praktyce martwe mimo oficjalnych deklaracji o stałym kontakcie. Według nieoficjalnych informacji strategiczne relacje z chińskim koncernem wygasły latem 2025 r. po miesiącach przeciągających się decyzji i braku realnego finansowania po stronie polskiej.
W tej sytuacji EMP zaczęło intensywnie szukać planu B. W medialnych spekulacjach coraz częściej pojawia się Chery – chiński producent, który dynamicznie zwiększył swoją obecność w Rosji po wyjściu zachodnich koncernów po agresji na Ukrainę.
– Jeśli partnerem projektu finansowanego z unijnych pieniędzy ma być firma, która jest jednym z największych beneficjentów wojny w Ukrainie, to w Brukseli zapala się pomarańczowe światło. Konieczne jest zmitygowanie wszelkich czynników ryzyka i wybranie optymalnego partnera na kolejne lata. Celem nie może być tylko same podpisanie umowy, a faktyczne zabezpieczenie projektu w perspektywie kolejnych lat – twierdzi nasz rozmówca.
MSZ i EMP zwracają uwagę, że Chery deklaruje wycofanie się z rynku rosyjskiego do 2027 r., a każdy potencjalny partner jest analizowany pod kątem ryzyka politycznego i reputacyjnego. Jednak – jak przyznają nieoficjalnie osoby związane z projektem – harmonogram KPO brutalnie ogranicza pole manewru.
Czas się kończy
Drugim problemem jest technologia. Zdaniem części ekspertów Chery nie oferuje potencjału porównywalnego z Geely, szczególnie w obszarach oprogramowania, elektromobilności i autonomizacji. W efekcie rośnie ryzyko, że Jaworzno stanie się montownią, a nie centrum innowacji.
Ministerstwo Aktywów Państwowych przyznaje, że pod uwagę brany jest model CKD, czyli montaż z gotowych elementów, ale wyłącznie jako rozwiązanie przejściowe. EMP zapewnia o docelowym transferze technologii i budowie lokalnych kompetencji.
Umowę inwestycyjną warunkującą wypłatę środków z KPO trzeba podpisać najpóźniej do 31 marca 2026 r. (po aktualizacji harmonogramu w ramach czwartej rewizji KPO). Z kolei do 30 czerwca 2026 r. NFOŚiGW ma przekazać pieniądze w ramach wejść kapitałowych na podstawie umów zawartych w I kwartale 2026 r.
18 listopada 2025 r. NFOŚiGW poinformował, że PowerUp Hydro Tech i EMP znalazły się na krótkiej liście rankingowej w programie Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej. W połowie grudnia fundusz potwierdził aktualizację harmonogramów realizacji i rozliczeń inwestycji. Dodatkowo pod koniec grudnia ministerstwo aktywów poinformowało, że do końca 2025 r. EMP otrzyma skarbowe papiery wartościowe o wartości 800 mln zł. Środki pochodzą z Funduszu Reprywatyzacji i są przeznaczone na projekt budowy fabryki samochodów niskoemisyjnych.
Według części ekspertów przy obecnym stanie negocjacji realnie w grze pozostaje tylko jeden partner, co stawia rząd przed trudnym wyborem: ryzykowna umowa albo faktyczny koniec projektu Izera.
W tym kontekście zmiany w zarządzie EMP są odbierane jako próba ratowania sytuacji w ostatniej chwili, lecz też wzięcie faktycznej odpowiedzialności za losy projektu.
– To dowód, że właściciel wreszcie zrozumiał powagę sytuacji. Albo teraz zapadną twarde decyzje, albo ten projekt przejdzie do historii jako najdroższe złudzenie polskiej elektromobilności – podsumowuje nasz rozmówca.