Kolej przestawia się na nowe tory

opublikowano: 15-04-2019, 22:00

Modernizacja linii przywróciła prędkość pociągów sprzed II wojny światowej. Teraz popularność zyskują plany budowy nowych odcinków

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeznacza niemal wszystkie fundusze unijne na budowę autostrad i dróg ekspresowych. Komisja Europejska namawiała też kolejarzy, by budowali nowe linie. Ci jednak skupiali się głównie na modernizacji sieci. Niezadowoleni byli pasażerowie i przewoźnicy, bo utrudniony był dojazd do pracy, szkoły, na wakacje czy biznesowe spotkanie. Eksperci twierdzili, że efektem tych prac jest… osiągnięcie czasu przejazdu takiego jak przed II wojną światową. Z raportu Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że na wielu odcinkach przepustowość po modernizacji się pogorszyła, utrudniając kursowanie pociągów lokalnych i towarowych. Nowa perspektywa unijna będzie znacznie różniła się od dotychczasowych — planowany jest wysyp inwestycji w nowe linie. Trudno prognozować, czy dla wszystkich wystarczy pieniędzy. Największe szanse mają ci, którzy będą mieć przygotowaną dokumentację inwestycyjną pozwalającą na szybkie uruchomienie inwestycji. Przygotowania już się zaczynają.

DSDiK jest jednym z niewielu zarządców kolejowych uprawnionych do
dotacji na utrzymanie sieci. Chętnie więc angażuje się w przygotowanie budowy
nowych linii oraz przejmowanie i reaktywację dotychczasowych.
Zobacz więcej

WĄSKIE GRONO:

DSDiK jest jednym z niewielu zarządców kolejowych uprawnionych do dotacji na utrzymanie sieci. Chętnie więc angażuje się w przygotowanie budowy nowych linii oraz przejmowanie i reaktywację dotychczasowych. Newag

Pasażerowie i miedź

Podlegająca marszałkowi województwa Dolnośląska Służba Dróg i Kolei (DSDiK) ogłosiła właśnie przetarg, który ma być preludium do budowy 15-kilometrowego odcinka torów. To trasa, która umożliwi podróże pociągiem między Głogowem a Polkowicami. Będzie podłączona do zarządzanej przez PKP PLK linii kolejowej nr 14 oraz torów zarządzanych w imieniu KGHM przez PMT Linie Kolejowe. Samorządowcy chcą wyłonić wykonawcę studium, które określi przebieg nowej trasy.

— Miasto Polkowice leży w geograficznym środku między dwoma prężnymi ośrodkami Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego (LGOM), tj. Głogowem i Lubinem. Dotychczasowa infrastruktura drogowa wyczerpała już przepustowość na tym odcinku, a ponadto oferta przewoźników drogowych jest niewystarczająca — informuje w mejlu Michał Nowakowski, rzecznik prasowy marszałka województwa dolnośląskiego.

Pomysł zgłosili radni sejmiku z PiS i Bezpartyjnych Samorządowców (lokalnego ugrupowania, z którego wywodzi się marszałek Cezary Przybylski), którzy po wyborach utworzyli koalicję. Koszt inwestycji jest szacowany na 700 mln zł. Studium określi, czy konieczna jest budowa odcinka dwutorowego, czy linia powinna być zelektryfikowana, jaka maksymalna prędkość jest możliwa do uzyskania. Będzie też zawierać propozycję lokalizacji przystanków i dodatkowej infrastruktury, np. parkingów park & ride. Wykonawca natomiast ma przeprowadzić analizę przepustowości linii z uwzględnieniem prognozy ruchu pasażerskiego oraz analizę możliwości i potrzeb włączenia Polkowic w kolejową sieć Dolnego Śląska.

— Przygotowując inwestycje w nowe linie kolejowe, dostosowujemy sieć do obecnych granic kraju. Wiele z eksploatowanych odcinków powstało w okresie, kiedy Polski nie było na mapie, a jej obecny obszar stanowiły peryferyjne tereny trzech nieistniejących dziś imperiów. Skupiając się tylko na modernizacji, konserwujemy jedynie ówczesny system komunikacyjny, który nie powstał na potrzeby Polski w jej obecnych granicach — mówi Patryk Wild, ekspert ds. kolei, należący do Bezpartyjnych Samorządowców.

Zakłada, że po przygotowaniu inwestycji przez samorząd uda się zdobyć dofinansowanie unijne, a nowy odcinek powinny budować zarządzające większością sieci kolejowej PKP PLK. Ich przedstawiciele informują jednak, że prowadzą prace planistyczne i dopiero po ich zakończeniu poinformują o projektach, które chcą wykonać w nowej perspektywie.

— Ostateczna lista projektów, dotyczących także ewentualnej budowy nowych linii kolejowych, będzie uzależniona od zasad korzystania z unijnych instrumentów finansowych, które są w trakcie ustalania dla przyszłej perspektywy, wielkości dostępnego budżetu, a także decyzji na poziomie rządowym — twierdzi Magdalena Janus z biura prasowego PKP PLK.

Według Patryka Wilda nowa trasa ułatwi i lokalny, i dalekobieżny transport pasażerski oraz służący obsłudze grupy KGHM Polska Miedź towarowy.

Gęsta sieć

Sens jej budowy dostrzegają także inni eksperci.

— Linia z Głogowa do Polkowic łączy ważne i duże ośrodki przemysłowe. Realizacja takich projektów nowych linii jest zasadna i warto je realizować — mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Jest on autorem mapy, na której nakreślił 4-4,5 tys. km nowych linii. Jego zdaniem ich budowa jest konieczna, by układ sieci komunikacyjnej odpowiadał zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie i towarowe. Niezbędna jest m.in. budowa połączeń w prostej linii łączących głównie miasta Polski, a także stolice regionów — np. Lublin i Kielce czy Poznań i Łódź. Za konieczne uważa też zbudowanie szlaku łączącego Trójmiasto z Lublinem. Podobne wnioski wynikają też z opracowanej przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej strategii rozwoju portów morskich. Według niej konieczna jest budowa nowej magistrali przewidzianej w planach z lat 70. Miała ona przebiegać od Gdańska przez Elbląg, Morąg, Olsztyn, Ostrołękę do Małaszewicz oraz do Lubelskiego Zagłębia Węglowego i do granicy z Ukrainą. Portom zależy też na rozpoczęciu przygotowań do opracowania dokumentacji na budowę drugiego mostu na Martwej Wiśle, bo zakładają, że w ciągu dekady wyczerpie się przepustowość obecnego.

Patryk Wild podkreśla, że wiele inwestycji poprawiających dostęp do portów morskich jest wykonywanych obecnie, a budowa nowych może okazać się konieczna do wykonania dopiero po planowanej rozbudowie infrastruktury terminalowej i uruchomieniu nowych przeładunków. Po przedstawieniu przez porty studiów wykonalności dotyczących rozbudowy potencjału przeładunkowego będzie można ocenić zasadność budowy nowych odcinków linii kolejowych ułatwiających dojazd do terminali i rozpocząć ewentualne przygotowania do opracowania dokumentacji inwestycyjnej. Unijne dofinansowanie z nowej perspektywy będzie przeznaczone przede wszystkim na budowę nowych odcinków kolejowych ułatwiających dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Plany przewidują budowę co najmniej 800-850 km tzw. szprych, o wartości 40 mld zł. Patryk Wild podkreśla, że dzięki nim powstanie nie tylko sieć umożliwiająca dojazd na centralne lotnisko, ale także ułatwiająca komunikację między dużymi oraz średnimi miastami.

Ring i średnica

Patryk Wild informuje, że projekt budowy sieci kolejowej na potrzeby CPK zakłada także możliwość realizacji inwestycji komplementarnych, m.in. we współpracy z samorządami miast i województw. Jedną z nich może być budowa linii obwodowej okrążającej Warszawę. Jej wykonanie, jego zdaniem, jest zasadne i korzystne dla Warszawy, może nawet bardziej niż zaproponowana niedawno przez PKP PLK rozbiórka tunelu linii średnicowej i budowa nowego.

— Popieram zawartą w tej koncepcji zmianę i budowę nowych przystanków, np. przy ulicy Brackiej. Nie widzę natomiast uzasadnienia dla burzenia tunelu oraz dworca Warszawa Śródmieście i budowy nowych. Taka inwestycja nie tylko sparaliżuje na kilka lat Warszawę, ale utrudni transport w całej Polsce — twierdzi Patryk Wild.

Przyznaje, że przepustowość obecnego tunelu i dworca jest zbyt mała, a jego parametry nie odpowiadają przepisom pożarowym. Podkreśla jednak, że wiele obiektów infrastruktury w Europie, która powstała dziesiątki czy ponad 100 lat temu, także ich nie spełnia, ale nie są burzone. Przepustowość może poprawić np. zmiana organizacji ruchu pasażerów i przeznaczenie jednego peronu tylko do wsiadania, drugiego do wysiadania, a dodatkowe przystanki odciążą dworzec Śródmieście. Za konieczną uważa też inwestycję w system sterowania ruchem, która zwiększy częstotliwość kursujących pociągów, oraz zmianę systemu trakcyjnego, umożliwiającą wjazd do tunelu pociągów piętrowych. Wykonanie tych inwestycji będzie tańsze i mniej uciążliwe dla pasażerów niż rozbiórka i budowa nowego tunelu.

Zarządca dopiero planuje

W poprzedniej perspektywie zbudowano Pomorską Kolej Metropolitalną oraz odcinek na stołeczne lotnisko. Niedawno natomiast PKP PLK, zarządzające większością krajowej infrastruktury szynowej, sfinansowały budowę łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie — Kraków Krzemionki oraz łącznicy Rejowiec Zach. — Rejowiec Płd. Wykonują też tunel średnicowy w Łodzi oraz linię Czarnca — Włoszczowa Płn. Opracowują projekt budowy łącznicy kolejowej Jedlicze — Szebnie oraz odcinka do modlińskiego lotniska. W tej perspektywie opracują także dokumentację projektową budowy linii Podłęże — Piekiełko oraz trasy od posterunku Baraniec (za Starym Bieruniem) do Nowego Bierunia. PKP PLK nie podają natomiast listy inwestycji w nowe linie w przyszłej perspektywie, podkreślając, że to zależy od dostępności unijnych funduszy.

OKIEM EKSPERTA

Nowe linie są konieczne

MICHAŁ WOLAŃSKI, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności w SGH w Warszawie

Większość obecnie działających w Polsce linii kolejowych zostało zbudowanych ponad 100 lat temu. Układ sieci nie jest racjonalny i nie uwzględnia potrzeb transportowych pasażerów i przemysłu, dlatego należy rozważyć budowę nowych linii. Jeśli do kosztów modernizacji doliczymy koszty społeczne związane z utrudnieniami w przewozach pasażerów czy ładunków, może okazać się, że wcale nie jest ona tańsza niż budowa nowych odcinków, a jej efektywność jest mniejsza. Problem polega jednak na tym, że wiele podmiotów, m.in. samorządowych, nie należy do grona beneficjentów rządowej umowy zapewniającej dofinansowanie na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Może to zniechęcać je do inwestycji, bo nawet jeśli będą w stanie je sfinansować, dużym problemem może być utrzymanie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska, Aleksandra Rogala

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy