KONCERNY OBLICZAJĄ STRATY
GROŹNE REZERWY: Według najnowszej koncepcji, obowiązek tworzenia rezerw paliwowych ma objąć wszystkich importerów paliw. Teraz dotyczy on tylko tych, którzy sprowadzają do Polski więcej niż 200 tys. ton paliw rocznie. Jeśli dojdzie do zmiany przepisów, zachodnie koncerny będą ponosiły dodatkowe koszty — mówi Jacek Wróblewski, dyrektor Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. fot. Grzegorz Kawecki
Zagraniczne koncerny zainwestowały w dystrybucję paliw w Polsce 1-1,5 mld USD. Teraz mają trudności z odzyskaniem nakładów, ponieważ zyski ze sprzedaży detalicznej są znacznie niższe od oczekiwanych. Niewykluczone, że niektóre sieci podejmą decyzję o wycofaniu się z trudnego, ich zdaniem, polskiego rynku.
Shell, który od 1992 r. stworzył w Polsce sieć 83 stacji benzynowych, wciąż ponosi straty na detalicznej dystrybucji paliwa.
— Nasi udziałowcy niechętnie patrzą na inwestycje, które się nie zwracają. Mamy trudności z uzyskaniem ich zgody na zwiększenie nakładów w Polsce czy choćby utrzymanie wydatków na dotychczasowym poziomie. Do połowy roku będziemy realizowali program minimum, szukając jednocześnie nowych możliwości obniżenia kosztów. Potem zapadną decyzje, co dalej — mówi Jerzy Gąsiorowski, dyrektor inwestycyjny Shella.
Za niskie marże
Jego zdaniem, jedną z najważniejszych przyczyn kłopotów, w jakich znalazły się obecne w Polsce zagraniczne sieci stacji benzynowych, są wyjątkowo niskie marże uzyskiwane na detalicznej sprzedaży paliw.
— Przeciętna marża, jaką osiągają dystrybutorzy w Polsce, nie przekracza 40-50 USD na 1000 litrów. Dla porównania, w Czechach narzuty wynoszą 80-90 USD, a na Słowacji ponad 100 USD — tłumaczy dyrektor Gąsiorowski.
— Także w Skandynawii marże są dwukrotnie wyższe niż w Polsce — tłumaczy Krystyna Antoniewicz-Sas ze Statoil.
Żaden z zachodnich dystrybutorów nie chce podawać wyników finansowych swojej działalności w Polsce.
Producenci górą
Zdaniem Mariana Sewerskiego, wiceprezesa Texaco, niskie marże to efekt dominującej, a jednocześnie uprzywilejowanej pozycji polskich firm z branży paliwowej.
— Nie mamy wglądu w umowy sprzedaży zawierane między Petrochemią a jej stacjami patronackimi. Sądzimy jednak, że Płock sprzedaje paliwa swoim dealerom taniej niż nam. Dzięki temu partnerów Petrochemii stać na utrzymywanie niskich cen, zaś ich znaczny udział w rynku pozwala na dyktowanie stawek innym — zauważa Marian Sewerski.
Takie działania są, zdaniem zachodnich koncernów, dalekie od mechanizmów charakterystycznych dla wolnego rynku. Zwłaszcza w świetle wciąż obowiązujących ograniczeń importu paliw do Polski.
— Przed dwoma laty pod patronatem krajowych producentów powstało tak wiele stacji, że mieliśmy trudności z zakupem polskiego paliwa. Tymczasem importowane jest wciąż droższe od krajowego, głównie ze względu na obciążenie cłami — wyjaśnia prezes Sewerski.
Wyższa cena to nie jedyny mankament paliw z importu. Dystrybutorów krępują także ograniczenia związane z wyborem importera.
— W myśl przepisów, firmom nie wolno kupować paliwa od kilku importerów jednocześnie. Nie wolno im także zmienić dostawcy aż do momentu wyczerpania przyznanego im limitu importowego — mówi Jacek Wróblewski, dyrektor Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.
„Haracze” dla gmin
Zagraniczne koncerny paliwowe narzekają też na trudności związane z prowadzeniem inwestycji w Polsce. Trudno jest kupić grunt, a jeszcze trudniej uzyskać pozwolenie na budowę. To znacznie wydłuża czas realizacji inwestycji, i — co za tym idzie — powoduje wzrost kosztów. Budowa stacji benzynowej kosztuje w Polsce średnio 1,5-2 mln USD, czasem jednak koszty znacznie przekraczają tę kwotę.
Nieoficjalnie mówi się, że gminy, zanim zezwolą na budowę stacji, domagają się często „haraczy”, które przeznaczają na finansowanie własnych projektów. Źródłem dodatkowych kosztów jest transport paliw, który w Polsce odbywa się głównie samochodami i koleją. Na 2500 km rurociągów tylko 650 km przystosowanych jest do przesyłu paliwa. Drogie są także usługi państwowych Naftobaz, które mają praktycznie monopol na magazynowanie i przeładunek paliw. Tymczasem polski rząd nie zezwala na budowanie konkurencyjnych terminali, chroniąc w ten sposób rodzimy przemysł paliwowy.
Sieci dla wytrwałych
Zdaniem Jacka Wróblewskiego, niekorzystne warunki, w jakich muszą działać zagraniczni dystrybutorzy, sprawiają, że wiele koncernów rozważa ograniczenie inwestycji, a niektóre myślą nawet o wycofaniu się z Polski.
Zwłaszcza teraz, gdy wyniki światowych firm paliwowych są złe (ze względu na niskie ceny ropy), ich udziałowcy oczekują przesuwania inwestycji na rynki, na których okres zwrotu nakładów jest najkrótszy. A w Polsce sięga on aż 10 lat. Dlatego najbliższe lata mogą obfitować w przejęcia sieci wycofujących się koncernów przez bardziej wytrwałych dystrybutorów. Firmy mogą też wymieniać się sieciami działającymi w różnych krajach.
Nie tylko pesymiści
Wśród zagranicznych dystrybutorów są i tacy, którzy liczą, że po latach chudych nadejdzie wreszcie czas zbierania śmietanki.
Statoil zapewnia, że nie zamierza ograniczać inwestycji w rozwój sieci, choć — jak przyznaje Krystyna Antoniewicz-Sas — firma oczekiwała większych zysków ze sprzedaży paliw w Polsce. Obecnie w naszym kraju działa 88 stacji koncernu, a kolejnych pięć jest w trakcie budowy. Statoil zainwestował dotychczas na polskim rynku ponad 200 mln USD.
— Na koniec 1999 r. nasza sieć powiększy się do 120 stacji, rok później będzie ich 150, a do końca 2005 r. chcemy sprzedawać paliwa w 250 punktach — zapewnia Krystyna Antoniewicz-Sas.
Wszystkie stacje z logo Statoil są własnością koncernu. Niektórzy dystrybutorzy wybrali inną strategię — postanowili tworzyć sieci stacji patronackich.
— Sieci stacji dealerskich rozwinęły ostatnio takie koncerny jak Preem czy BP. Koszty ich tworzenia są znacznie niższe niż nakłady na budowę własnych obiektów, a przy tym — dzięki szybkiemu poszerzeniu sieci — marka staje się dobrze widoczna na rynku. Trzeba jednak pamiętać, że w tym systemie mała marża musi zaspokoić apetyt patrona i właściciela stacji — wyjaśnia wiceprezes Sewerski z Texaco.
Texaco działa w Polsce od 1996 r. Koncern zainwestował 50 mln USD i stworzył niewielką sieć 19 stacji, z których 16 jest własnością firmy.
Inwestycje BP-Amoco przekroczyły 250 mln USD. Polska sieć BP liczy 93 stacje (74 własne). Trwa budowa trzech kolejnych. Koncern zapowiada budowę nowych obiektów oraz dalszy rozwój sieci stacji partnerskich.