W pierwszym półroczu 2023 produkcja sprzedana samochodów, przyczep i naczep (w firmach zatrudniających więcej niż dziewięć osób) po raz pierwszy przekroczyła 100 mld zł. I to znacznie, bo sięgnęła 121,4 mld zł, o 21,4 proc. więcej niż rok wcześniej.
— Rósł popyt na nowe auta na rynkach unijnych, co przełożyło się m.in. na wyższe zapotrzebowanie na komponenty produkowane w Polsce. Rosła także produkcja pojazdów w naszym kraju, np. w fabryce Stellantis w Tychach, w której na początku roku uruchomiono produkcję nowego modelu — jeepa avengera — mówi Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers.pl.
Stabilne zatrudnienie
W grupie firm średnich i dużych (powyżej 49 osób) produkcja sprzedana w analizowanym okresie wzrosła do 116,2 mld zł wobec 90,2 mld zł rok wcześniej (+21,9 proc.). Za ponad połowę odpowiadają producenci części i akcesoriów. Produkcja sprzedana na poziomie blisko 64,5 mld zł była wyższa o 15,3 proc. r/r. Wyższą dynamikę odnotowano także u producentów pojazdów i silników - dzięki wzrostowi o 36,2 proc. (do 47,5 mld zł) udział tej grupy w całości sprzedaży przemysłu motoryzacyjnego zwiększył się z 35,6 proc. przed rokiem do 40,8 proc. obecnie.
Wraz z produkcją rosło zatrudnienie. Producenci pojazdów, przyczep i naczep zatrudniali w analizowanym okresie średnio 201 tys. osób, o 5 tys. (2,1 proc.) więcej niż rok wcześniej.
- Przeciętne zatrudnienie rośnie trzeci kwartał z rzędu. Po pierwszym półroczu 2023 powróciliśmy do poziomu sprzed dwóch lat. Nadal jednak daleko do rekordu z pierwszego półrocza 2019, wynoszącego 210,3 tys. osób - mówi Rafał Orłowski.
Rekordowy eksport
Nowy rekord padł natomiast w eksporcie. W pierwszym półroczu na zagraniczne rynki trafił towar o wartości 26,1 mld EUR - to o ponad 46 proc. więcej niż rok wcześniej i więcej niż kiedykolwiek w analogicznym okresie. Na rynki krajów UE trafiło blisko 83 proc. (+49 proc. r/r)
- Dwucyfrowy wzrost eksportu odnotowały niemal wszystkie grupy produktów motoryzacyjnych. Oczywiście nadal największy wpływ na osiągane wyniki mają producenci części, akumulatorów do aut elektrycznych oraz pojazdów - zaznacza Rafał Orłowski
Niezmiennie najważniejszym partnerem handlowym są dla nas Niemcy. Na rynek naszego zachodniego sąsiada trafiło ponad 37 proc. całego eksportu (9,69 mld EUR) - o 66 proc. więcej niż rok temu. Inne duże rynki zbytu to: Francja (7,29 proc. eksportu), Włochy (8,9 proc.) i Czechy (6,4 proc)
Od drugiego półrocza 2021 obserwujemy stałe umacnianie się na drugiej pozycji eksportowej akumulatorów litowo-jonowych, które wykorzystywane są w autach elektrycznych. W pierwszej połowie 2023 r. ich eksport wzrósł o blisko 111 proc. i osiągnął wartość 6,37 mld EUR.
– Jednocześnie ustanowiono nowy miesięczny rekord w tej grupie produktów. W maju wyeksportowano akumulatory za 1,14 mld EUR. W efekcie w pierwszym półroczu akumulatory litowo-jonowe odpowiadały za blisko jedną czwartą całego eksportu przemysłu motoryzacyjnego z Polski, wobec 16,9 proc. rok wcześniej - mówi Rafał Orłowski.
Tyle wyniosła wartość eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2022 r. Daje to Polsce 10. miejsce na świecie.
Tyle osób zatrudnia szeroko rozumiana branża motoryzacyjna w Polsce. Stanowi to 7,6 proc. wszystkich pracowników zatrudnionych w przemyśle. Wynik ten plasuje Polskę na trzecim miejscu w UE.
Za taką część eksportu polskiego przemysłu odpowiada motoryzacja... Branża generuje 8 proc. naszego PKB.
...a taką część PKB generuje.
Gorsze warunki
Jaki będzie dla branży cały 2023 r.?
– Patrząc z perspektywy końca października, możemy przyjąć, że w całym bieżącym roku zostaną ustanowione nowe roczne rekordy wartości produkcji sprzedanej oraz eksportu. Bardziej skomplikowaną kwestią jest zatrudnienie. Dynamika w drugim półroczu może znacząco osłabnąć, a w grupie producentów pojazdów może nawet nastąpić spadek. Przypominamy, że nie później niż do początku 2024 r. zakończą działalność dwie fabryki autobusów [we Wrocławiu i w Słupsku - red.], a w kolejnej [w Starachowicach] produkcja jest ograniczana. W rezultacie w tej grupie zostanie zlikwidowanych ponad 3 tys. miejsc pracy - mówi Rafał Orłowski.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, jest sceptykiem.
- Warunki przestają sprzyjać biciu kolejnych rekordów. Pierwsze półrocze było jeszcze czasem rozładowywania kolejek zamówień na samochody powstałych w związku z pandemią i wojną. Ten czas jednak się kończy. W obliczu spowolnienia na rynku niemieckim, który jest najważniejszym odbiorcą dla naszego przemysłu motoryzacyjnego, obawiam się spadku liczby zamówień. W tym roku nie powinien być on drastyczny, ale w 2024 r. na kolejne rekordy raczej nie mamy szans - mówi Jakub Faryś.
Pogorszenie sytuacji rynkowej prognozuje również Barbara Sztyler, dyrektor generalna Sierosławski Group i członek zarządu Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
– Nasze kontakty biznesowe z dostawcami i klientami pokazują tendencję stagnacji, a nawet spadku na rynku części do produkcji nowych pojazdów. Daje się zauważyć kurczenie się zamówień, rośnie więc konkurencja, a klienci wywierają presję na dostawców, oczekując obniżek. Szukając redukcji kosztów, dostawcy powinni pamiętać, by przede wszystkim utrzymać specjalistów i systemy jakości. Spodziewam się, że taka sytuacja będzie trwała do września 2024 r. - mówi Barbara Sztyler.
Branża motoryzacyjna w Polsce pod względem produkcyjnym ma bardzo dobry rok. Aktywność fabryk i napływ zamówień są na bardzo wysokich poziomach na tle historycznym. Napędzają to dwa czynniki: realizacja zaległych zamówień oraz przesuwanie produkcji do Polski przez niemieckie firmy. Natomiast słaby popyt na nowe samochody stwarza pewne ryzyko dla branży na najbliższe lata. Widać to zresztą po niższej aktywności inwestycyjnej w tym roku w Polsce. Trwa wyścig o to, czy najpierw wyczerpie się duży portfel zamówień, czy też ruszy nowy popyt na auta.
W połowie 2023 r. produkcja w polskich fabrykach motoryzacyjnych była aż o jedną czwartą wyższa niż na początku 2022 r., czyli tuż przed wybuchem wojny w Ukrainie. Napływ nowych zamówień był aż o jedną trzecią wyższy. Tym samym motoryzacja podążyła zupełnie inną ścieżką niż inne branże przemysłowe, które – uśredniając – znalazły się w stagnacji.
Oba czynniki napędzające ten wzrost są związane z Niemcami, które odbierają ponad 30 proc. eksportu motoryzacji.
Po pierwsze, następuje realizacja zaległych zamówień na niemieckie samochody z lat 2021-22, których liczba jest ogromna. Dość powiedzieć, że w Niemczech zamówienia w latach 2021-22 były o 2,5 proc. wyższe niż w latach 2018-19, a jednocześnie produkcja była aż o 22 proc. niższa. W przybliżeniu można ocenić, że jedna czwarta zamówień nie była realizowana z powodu braku komponentów i dziś następuje nadrabianie tamtych strat.
Po drugie, i prawdopodobnie ważniejsze, bardzo wzrósł też napływ nowych zamówień do polskiej motoryzacji. Czyli wysoki poziom polskiej produkcji wynika nie tylko z tego, że klienci realizują zaległe zamówienia, ale też z faktu, że rośnie ich rola w łańcuchu dostaw. Widać to dobrze po udziale Polski w niemieckim imporcie motoryzacyjnym, który zwiększył się w 2023 roku do 8,7 proc., wobec 6,7 proc. przed pandemią COVID-19. Najłatwiejsze wyjaśnienie tego zjawiska byłoby takie, że następuje proces tzw. nearshoringu, czyli przesuwania zamówień blisko centrów produkcji. Ale w tym samym czasie w niemieckim imporcie motoryzacyjnym wzrósł też udział Czech, Włoch, Chin i USA, więc trudno mówić o jakimś schemacie geograficznym. Jest to wynik decyzji na poziomie poszczególnych firm.
Pytanie, ile oba czynniki mogą się utrzymać?
Nawis niezrealizowanych zamówień w Niemczech jest wciąż duży, co powinno zapewnić pracę dla dostawców w regionie na wiele miesięcy. Większy kłopot polega na tym, że napływ nowych zamówień wygląda słabo. W sierpniu nowe zamówienia w niemieckiej motoryzacji były o 4,4 proc. niższe rok do roku. Nastroje firm i konsumentów są w tym kraju ponure, perspektywy nowego popytu nie wyglądają zbyt korzystnie. Aczkolwiek wydaje się, że spadek inflacji i odblokowany dzięki temu potencjał nabywczy muszą w końcu przełożyć się na wzmocnienie zakupów.
Jeżeli chodzi o przenoszenie zamówień do Polski, to proces ten ma solidne fundamenty i może trwać długo. Ale z cyklicznego punktu widzenia w tym obszarze też widać pewne osłabienie. Inwestycje w motoryzacji w pierwszej 2023 roku były nominalnie o 2,4 proc. niższe niż w analogicznym okresie zeszłego roku, mimo że w całym sektorze przetwórczym nastąpił wzrost aż o 16 proc. Relacja inwestycji do przychodów obniżyła się z wysokiego poziomu 3-4 proc. w latach 2015-22 do zaledwie 2,4 proc.
Fabryki ulokowane w Polsce odgrywają coraz większą rolę w globalnym systemie produkcji. Jednak z krótkookresowej perspektywy widać szereg czynników ryzyka dla kontynuacji dobrej koniunktury.
