Od 2030 r. producenci aut powinni zredukować emisyjność o 55 proc., a od 1 stycznia 2035 r. unijne rozporządzenie zakazuje rejestracji nowych samochodów spalinowych, co przełoży się na duży udział w sprzedaży aut z napędem elektrycznym. Tymczasem pandemia i zerwanie łańcuchów dostaw spowodowały, że rynek motoryzacyjny w Europie skurczył się mniej więcej o jedną czwartą. Do tego dochodzi zmiana w napędach — w 2022 r. sprzedaż samochodów z napędem typu hybryda plug-in i w pełni elektrycznym miała już blisko 22-procentowy udział w rynku, podczas gdy jeszcze w 2019 r. sięgał zaledwie 3 proc. Na tych zmianach może zyskać kilka spółek na GPW.
Dobre perspektywy miedzi
Przede wszystkim coraz lepsze perspektywy rysują się na rynku miedzi, co wpłynie na KGHM. Analitycy banku Goldman Sachs prognozują, że miedź zdrożeje o 25 proc. — do 11 tys. USD za tonę już w ciągu najbliższego roku ze względu na rosnący deficyt, który w kolejnych latach będzie się pogłębiał z powodu zielonej transformacji. Już w tym roku tzw. zielona miedź będzie odpowiadać za 8 proc. popytu.
— Fundamenty na rynku miedzi są bardzo dobre. Po pierwsze dlatego, że jej zapasy są na niskim poziomie — gdyby pojawił się zwiększony popyt, szybko mielibyśmy obawy o podaż tego metalu. Po drugie, popyt na miedź rośnie w Chinach po otwarciu gospodarki i wzroście aktywności przemysłu. Po trzecie, w kontekście kilku-kilkunastu lat na rynek będą mocno wpływały transformacja energetyczna i elektromobilność. Miedź jest wykorzystywana na dużą skalę m.in. w produkcji samochodów elektrycznych, baterii czy paneli fotowoltaicznych — mówi Dorota Sierakowska, analityk DM BOŚ.
Analitycy wskazują, że ze względu na pandemię, wojnę oraz zmiany podatkowe producenci miedzi w Ameryce Łacińskiej nie zdołali się przygotować na zwiększone zapotrzebowanie. Są także inne problemy.
— Spora część tych kopalń znajduje się w zachodniej części Ameryki Środkowej i Południowej, gdzie jest coraz większy problem z dostępem do wody. Doprowadzenie wody morskiej do kopalń podniesie koszt wydobycia miedzi — mówi Dorota Sierakowska.
W ciągu kilku lat przy wzroście popytu może być zatem problem z adekwatnym wzrostem podaży.
— Teraz rynek miedzi jest na poziomie ponad 20 mln ton, popyt będzie się przesuwał w kierunku 30 mln ton, a były analizy, które mówiły nawet o 50 mln ton w 2050 r. To pokazuje, że skala projektów prowadzonych w perspektywie 10 lat jest niewystarczająca, aby pokryć zapotrzebowanie. Pojawiają się nawet opinie, że w latach 2024-25 rynek wejdzie w strukturalny deficyt — mówi Jakub Szkopek, analityk Erste Securities.
Ostatnio podniósł rekomendację dla KGHM do „kupuj”, wyznaczając cenę docelową na poziomie 151,7 zł.
— KGHM stara się przedłużyć prace polskich kopalń, ale nie ma spektakularnych nowych projektów wydobywczych. W krótkim terminie może to wyglądać negatywnie ze względu na wysokie koszty — zarówno płac, jak energii elektrycznej — charakterystyczne dla głębinowego wydobycia. Bardzo szybko natomiast przyśpieszają Chiny — pokazują to już dane, co może przełożyć się na lepszą sytuację KGHM. Już na przełomie roku akcje były po 150-160 zł mimo słabego budżetu na ten rok. Wydaje mi się, że jest to do powtórzenia — mówi Jakub Szkopek.
Aluminium równie potrzebne
Samochody elektryczne potrzebują także znacznie więcej aluminium, które jest używane zarówno do baterii, jak też do silnika.
— Wagowo w samochodzie elektrycznym może być 50 proc. więcej aluminium niż w spalinowym. Beneficjentem tego jest Alumetal czy Kęty, które są jednak bardziej zorientowane na segment budowlany — mówi Jakub Szkopek.
— Średnia zawartość aluminium w samochodzie osobowym wzrosła ze 120 kg w 2006 r. do ponad 190 kg w 2022 r. Szacuje się, że do 2030 r. wzrośnie do 250 kg. Niektóre samochody mają już około 400 kg aluminium, z czego części odlewanych jest prawie 250 kg — mówi Agnieszka Drzyżdżyk, prezes Alumetalu.
Alumetal jest producentem aluminiowych stopów odlewniczych, które dostarcza producentom w formie stałej w tzw. gąskach lub do niektórych klientów w formie ciekłej w odpowiednio przygotowanych kadziach. Aluminium jako lekki materiał ma coraz więcej zastosowań w motoryzacji, a w zeszłym roku 83 proc. przychodów Alumetalu pochodziło z przemysłu motoryzacyjnego w Europie.
— Obserwujemy systematyczny trend obniżania wagi samochodu celem zmniejszenia zużycia paliwa przy tradycyjnym napędzie spalinowym i/lub wydłużenia dystansu, jaki może pokonać samochód elektryczny. Komponenty z aluminium pomagają to osiągnąć, gdyż są istotnie lżejsze w porównaniu na przykład ze stalą — mówi Agnieszka Drzyżdżyk.
Z aluminium produkuje się obudowy silników czy baterii, a nawet całe płyty podłogowe, w których jest bateria. Powstają z niego też obudowy układów kierowniczych, elementy w systemach bezpieczeństwach czy felgi.
— Kilka lat temu przemysł motoryzacyjny rozpoczął produkcję z aluminium części strukturalnych — to duże, cienkościenne kształty, które stanowią elementy konstrukcji samochodu. Alumetal uczestniczy w rozwoju stopów dla tej produkcji — mówi Agnieszka Drzyżdżyk.
Coraz większe znaczenie ma fakt, że firma produkuje aluminium z recyklingu, które ma znacznie niższy ślad węglowy.
— Z badań porównujących aluminium pierwotne z aluminium z recyklingu wynika, że aluminium z recyklingu w dużej mierze może zastąpić aluminium pierwotne bez utraty właściwości odlanej części. Daje to realną korzyść, ponieważ ślad węglowy aluminium z recyklingu to około 400 kg na tonę aluminium, podczas gdy aluminium z elektrolizy w Europie ma około 6,7 tony, a w Chinach ponad 13 ton — mówi Agnieszka Drzyżdżyk.
W najbliższej perspektywie nie ma co jednak liczyć na szybki wzrost ceny aluminium.
— Jedna trzecia aluminium na świecie jest używana w budownictwie. Żeby zatem ceny tego metalu poszły w górę, musiałby ruszyć segment deweloperski w Chinach, a także w kluczowych krajach, gdzie mamy obecnie wysokie stopy procentowe — mówi Jakub Szkopek.
Transformacja wymaga transformatorów
Aby jednak samochody elektryczne na dużą skalę wyjechały na polskie drogi, konieczna jest sieć ładowarek oraz przebudowa sieci energetycznej nie tylko w Polsce, ale także w całej Europie.
— To stworzy popyt na transformatory, z których trzy czwarte wagi stanowi produkowana przez Stalprodukt blacha transformatorowa. W Europie produkuje ją jeszcze tylko ThyssenKrupp — mówi Jakub Szkopek.
W IV kw. 2022 r. segment blach elektrotechnicznych stanowił 34 proc. przychodów firmy. Dodatkowy potencjał tkwi w blachach pozbawionych właściwości magnetycznych, które mogą być stosowane w silnikach elektrycznych.
— W niedawno ogłoszonej strategii informowaliśmy o planach podjęcia produkcji blach o ziarnie niezorientowanym, które mogłyby znaleźć zastosowanie w napędach samochodów elektrycznych. To jest na razie pomysł, który rozważamy. Mamy doświadczenie, gdyż takie blachy produkowaliśmy do 2005 r., ale nie były one wykorzystywane w motoryzacji, tylko w generatorach i silnikach elektrycznych. Wymaga to pewnych przygotowań, modernizacji jednej linii produkcyjnej, ale odpowiedni potencjał istnieje — mówi Robert Kożuch, kierownik Biura Nadzoru, Spraw Korporacyjnych i Projektów Specjalnych w Stalprodukcie.
— Blachy transformatorowe używane do silników elektrycznych, czyli to, czym Stalprodukt planuje się zająć, to też bardzo dynamicznie rosnący rynek. Potrzebne będą także ładowarki samochodowe, a transformator do ładowarki autostradowej 150 kW może ważyć ponad 1 tonę — mówi Jakub Szkopek.