W połowie sierpnia LOT udostępnił PAP wybrane wyniki finansowe za 2021 r. Teraz dostępny jest raport. Wynika z niego, że kapitał własny LOT-u spadł na koniec ubiegłego roku do -734,1 mln zł z 593 mln zł na koniec 2020 r., a strata netto urosła do 1,3 mld zł z nieco ponad 1 mld zł.
Rewident uspokojony
Na to, że strata przewyższa kapitały, a do zakończenia badania, czyli 15 lipca 2022 r., walne nie podjęło uchwały o dalszym istnieniu spółki, zwrócił uwagę biegły rewident narodowego przewoźnika — spółka BDO. Przyznała natomiast, że zarząd w poinformował o zdarzeniach i planach, które umożliwiają dalsze funkcjonowanie spółki.
W lutym 2022 r. LOT wystąpił do Ministerstwa Aktywów Państwowych z wnioskiem o pomoc na wyrównanie szkód powstałych przez pandemię. „Równolegle prowadzone są z Komisją Europejską rozmowy dotyczące kalkulacji pomocy szkodowej, które będą miały wpływ na finalny wniosek. Nowy wniosek, po zatwierdzeniu przez organy korporacyjne, przekazany zostanie ponownie do MAP. Pomoc szkodowa stanowi, obok uzyskanej już pożyczki z Polskiego Funduszu Rozwoju i dokapitalizowania, kolejny instrument służący przeciwdziałaniu skutkom COVID-19” — czytamy w sprawozdaniu zarządu do raportu finansowego za 2021 r.
LOT dostał 1,8 mld zł pożyczki z Polskiego Funduszu Rozwoju, a jego kapitał został podniesiony o 1,1 mld zł. W toku jest sprawa wszczęta przez Ryanaira, który nie zgadza się na pomoc publiczną przyznaną narodowemu przewoźnikowi. Według zarządu LOT-u Komisja Europejska odrzuciła większość zarzutów.
Przychody LOT-u w ubiegłym roku spadły do niecałych 3,1 mld zł (z prawie 3,4 mld zł). Strata z działalności operacyjnej powiększona o amortyzację niemal się podwoiła, sięgając prawie 1,1 mld zł (z 584,3 mln zł). Rentowność netto wyniosła -40,8 proc. (wobec -30,5 proc. rok wcześniej). Liczba pracowników na koniec 2021 r. wyniosła 1229, w tym 238 personelu latającego, 242 pokładowego, 640 naziemnego, a także ponad 100 pracowników placówek zagranicznych. Po obniżeniu wynagrodzeń średnie wynagrodzenie personelu pokładowego wynosi 4,4 tys. zł, naziemnego 6,3 tys. zł, a latającego 18,5 tys. zł.
Co nie daje rozwinąć skrzydeł
Wyzwaniem są regulacje dotyczące historyczności slotów. W sezonie zima 2021/22 linie musiały w krajach Unii Europejskiej zrealizować co najmniej 50 proc. zadeklarowanych wcześniej serii slotów, by mieć prawo do korzystania z nich w kolejnym roku. Od kwietnia 2022 r. ten próg urósł do 64 proc.
Jeszcze większym wyzwaniem niż pandemia COVID-19 i regulacje slotowe jest wojna w Ukrainie i jej konsekwencje: ceny paliw, kursy walut, inflacja, presja płacowa, odpływ pasażerów z Rosji i Ukrainy (w tym tranzytowych), wydłużenie tras przelotowych na trasach do Chin, Japonii, Korei, Indii czy Sri Lanki, ale także Kazachstanu, Gruzji, Armenii, Turcji, Izraela, Bułgarii i Grecji czy rezygnacje grup turystów planujących przyloty do Polski.
W tej sytuacji LOT postanowił poszerzyć ofertę rejsów na kierunkach bałkańskich, na Kaukaz i Bliski Wschód — zwiększyć częstotliwość i wykorzystać większe samoloty. Mocniej działa też na rynku czarterowym (podpisał historycznie wysoką umowę wartości 364,5 mln zł z Rainbowem) oraz chce wypożyczać samoloty z załogami innym przewoźnikom.
— O ile pandemia COVID-19 była problemem dla całej branży, to rosyjska inwazja na Ukrainę wpływa na linie w bardzo różnym stopniu. Dla LOT-u to gigantyczny problem, bo bez przelotów nad Rosją i do tego przy ciągle zamkniętych Chinach bardzo trudno realizować strategię łączenia Wschodu z Europą i USA, a była to jedyna strategia LOT-u. Na każdym innym rynku linia musi się mierzyć z większymi konkurentami, a sama ma gorszą pozycję. Sytuację dodatkowo pogarsza apatia zarządu LOT-u. Finnair, który jest w jeszcze gorszej sytuacji, już opracował nową wieloletnią strategię zastąpienia rynku rosyjskiego i niektórych azjatyckich. Zamiast zapowiadać plany wynajmowania floty, już podpisał lukratywne kontrakty leasingu z Eurowings Discover i British Airways. Równie mocno dotknięty airBaltic wynajmuje lub będzie wynajmował samoloty liniom Eurowings, Lufthansa, SAS i SWISS. LOT już przegrywa w tym wyścigu o alternatywne źródła przychodów — komentuje Dominik Sipiński, analityk platformy Polityka Insight.
Strategia z 2020 r. wciąż aktualna
Spółka przyznała, że nie przygotowała długoterminowej strategii, bo w obecnych warunkach jest to niewykonalne. Główne założenia pozostają bez zmian: cięcie kosztów, modernizacja i uproszczenie floty (rezygnacja z bombardierów), dostosowanie jej do popytu, uzupełnienie siatki o kierunki wypoczynkowe, w tym dalekodystansowe, odbudowa węzła tranzytowego w Warszawie czy wykorzystywanie samolotów pasażerskich do przewozów cargo (wyższe stawki).
Zarząd przyznaje w sprawozdaniu, że przez wybuch pandemii COVID-19 nie udało się zrealizować strategii na 2020 r. ani dwa lata temu, ani w ubiegłym roku — spółka planowała przewiezienie ponad 12 mln pasażerów na ponad 130 kierunkach, w tym 18 dalekodystansowych, odbiór ponad 20 nowych samolotów. W ubiegłym roku działania spółki nadal skupiały się na ograniczaniu strat i odbudowie siatki. LOT przewiózł 4,1 mln pasażerów na 151 trasach (3,1 mln zł w pandemicznym 2020 r.). W tym roku planuje — według PAP — mieć około 8 mln pasażerów. Koszty urosły o 1 proc. — do 4,5 mld zł, przy czym zużycie materiałów i energii skoczyło o 51 proc. — do ponad 1 mld zł, podatki i opłaty o 85 proc. — do 94,7 mln zł, spadły natomiast m.in. koszty wynagrodzeń — o 14 proc., do 157 mln zł.
— Nic dziwnego, że LOT nie ma strategii. Zarząd musi poczekać na pomoc publiczną. Jeśli będzie za mała, firmę czeka kolejna restrukturyzacja i wolniejszy rozwój. Z drugiej strony LOT niedawno ogłosił przetarg na nowe regionalne samoloty. W sytuacji braku strategii to niedobry ruch — mówi anonimowo ekspert lotniczy.