Lotnisko Chopina ochroni się samo

Pierwsza myśl po wtorkowym ataku terrorystycznym w Brukseli: czy polskie stacje, dworce i lotniska są bezpieczne? W lipcu w Polsce odbędą się dwa wielkie międzynarodowe wydarzenia: szczyt NATO i Światowe Dni Młodzieży. Czy jesteśmy na nie gotowi? Lotnisko Chopina będzie.

Własnym sumptem

Od ubiegłego roku reorganizuje system kontroli bezpieczeństwa. PPL, przedsiębiorstwo zarządzające m.in. Lotniskiem Chopina, w grudniu 2015 r. przejęło kontrolę nad firmą ochroniarską z Zielonej Góry, MAR-OLD.

— Na bazie tej firmy i naszej spółki córki ACS utworzyliśmy nowy podmiot spełniający wymogi tzw. SUFO, czyli specjalistycznej uzbrojonej formacji ochronnej z pełnymi uprawnieniami wymaganymi w przypadku ochrony lotnisk i kontroli bezpieczeństwa pasażerów. Dziś ACS ma trzy piony: ochrony, czystości i usług. Rozpoczęliśmy rekrutację do pionu ochrony i do 14 czerwca, gdy zakończymy współpracę ze spółką Konsalnet, będziemy tu zatrudniać 380 osób — zapowiada Mariusz Szpikowski, dyrektor naczelny PPL.

To pracownicy pionu ochrony ACS zajmą się kontrolą bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu (podręcznego i rejestrowanego). Ich jedynym uzbrojeniem będzie paralizator, a pracę będzie nadzorować Straż Graniczna. Kontrolą pracowników i towarów wwożonych na lotnisko bramami technicznymi i przez terminal cargo zajmie się Straż Ochrony Lotniska (SOL), wewnętrzna służba PPL. SOL będzie też nadal odpowiedzialna za ochronę terenu portu i patrolowanie terminalu.

— Obecnie w SOL pracuje 187 osób, a zatrudnimy jeszcze 190 — mówi Mariusz Szpikowski. ACS i SOL chcą werbować pracowników z rynku i spośród załogi Konsalnetu. — Teraz to my napiszemy procedury i ustalimy zasady działania tych służb. Na pewno nie będziemy oszczędzać na bezpieczeństwie. W 2015 r. za usługi Konsalnetu zapłaciliśmy 33 mln zł, w tym roku te koszty wzrosłyby nieco ze względu na zmiany przepisów dotyczących opłat ZUS przy umowach-zleceniach. Nasze koszty będą oscylować wokół 40-41 mln zł — szacuje Mariusz Szpikowski. Przed przejęciem ochrony lotniska przez Konsalnet Lotnisko Chopina wydawało na ochronę 50 mln zł.

Nieudany eksperyment

Eksperci wskazują plusy i minusy nowego systemu bezpieczeństwa na Lotnisku Chopina.

— Nigdy nie byłem fanem powierzania kontroli bezpieczeństwa firmom zewnętrznym, funkcje o kluczowym znaczeniu powinnyzostać wewnątrz organizacji — komentuje Sebastian Gościniarek z firmy konsultingowej BBSG. Z drugiej strony, niektórzy wskazują, że SOL, dział wewnątrz PPL, który będzie mieć 380 pracowników, może stworzyć silny związek zawodowy, a z takim trudno negocjować. Przepisy przenoszące obowiązek ochrony lotnisk ze Służby Granicznej na zarządzających portami wprowadzono w nowelizacji prawa lotniczego z 2011 r. Odciążyło to budżet państwa, ale koszty zostały przerzucone na spółki zarządzające lotniskami.

Ostrożnie z wydatkami

Wyższe koszty bezpieczeństwa PPL zrekompensuje częściowo oszczędnościami w innych obszarach.

— Z tegorocznego budżetu wyciąłem ponad 30 mln zł wydatków, głównie przeznaczonych na doradców i usługi obce — podkreśla Mariusz Szpikowski. Tymczasem w ubiegłym roku warszawski port miał rekordowe zyski: nieaudytowany wynik finansowy wyniósł 180 mln zł.

— Nie jest to równoznaczne z gotówką, którą mamy do dyspozycji. W poprzednich dwóch latach przedsiębiorstwo miało straty. Program Dobrowolnych Odejść kosztował 300 mln zł. Dlatego kolejne inwestycje i wyzwania będziemy planować rozważnie — mówi prezes Lotniska Chopina. Uzależnia je od strategii rozwoju polskiego lotnictwa, która powinna powstać w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Dużo niewiadomych

Zapowiada też rzetelne badanie dotyczące przepustowości Lotniska Chopina. — Kiedyś mówiono o 26 mln osób, ale już przy 11 mln odczuwamy uciążliwość ograniczeń środowiskowych.

Jesteśmy lotniskiem w mieście, które ma limity lotów nocnych, poziomu hałasu i zanieczyszczeń środowiska — twierdzi szef PPL. Uważa, że trzeba zbadać strumienie pasażerskie za 5, 10 i 15 lat, potencjał LOT-u i na tej podstawie zbudować ofertę lotniskową.

— Jeśli Lotnisko Chopina nie wystarczy, będzie potrzebny Modlin lub inny port, istniejący lub nie. Dla Modlina kluczowe jest dobre połączenie z Warszawą, na co można wykorzystać fundusze unijne na transport intermodalny — podpowiada Mariusz Szpikowski. Z tą strategią nie do końca zgadzają się eksperci.

— Ograniczenia środowiskowe nie dotyczą liczby pasażerów, tylko liczby operacji lotniczych. Przy zakładanej zmianie floty LOT-u z embraerów przewożących 80 osób na samoloty ze 160 miejscami czy planach Wizz Aira, by Airbusy 320 zastępować maszynami 321 z 200 miejscami, 22 mln pasażerów są realne. Oddawanie ruchu do Modlina, Łodzi czy nowego lotniska jest strategicznym błędem. Z czasem trzeba to będzie zrobić, ale przedtem PPL powinien zapewnić sobie w tym porcie pakiet kontrolny — twierdzi jeden z rozmówców „PB”.

— Nie widzę możliwości formalnego przekierowania ruchu z Lotniska Chopina do Modlina. To linie lotnicze wybierają, skąd chcą prowadzić operacje. Pozostaje kwestia gry rynkowej i przedstawienia oferty handlowej — albo przez każde lotnisko z osobna, albo w porozumieniu. To zależy od tego, w jakim stopniu zostanie zrealizowana idea duoportu. Trudno jednak mówić o zaawansowanym duoporcie, dopóki nie powstanie strategia lotnicza dla Polski. Jeśli okaże się, że budujemy nowe lotnisko centralne, to działania w kierunku umocnienia duoportu mogą okazać się bezcelowe — podkreśla Sebastian Gościniarek.