Po bankructwie Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI) nie ma już wątpliwości, że na polskich torach zaczyna rozgrywać się ten sam dramat, który od miesięcy można obserwować na autostradach. Nierentowne kontrakty prowadzą firmy budowlane do upadku, a zamawiający — Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) czy PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) — zostają z niedokończonymi kontraktami. Resort transportu obiecuje, że nie dopuści do spiętrzenia problemów, które dziś niweczą budowę dróg.
— Po upadku PNI postaramy się, by prace, które wykonywała spółka, przejęli pozostali konsorcjanci. Będą także zrywane umowy, z których realizacją nie radzą sobie wykonawcy. Tak zrobiono z kontraktem z Mostostalem Białystok, który miał wykonać część infrastruktury przy LCS Ciechanów oraz wyremontować dworzec w Radomiu — mówi Andrzej Massel, wiceminister transportu.
Pula rośnie
Urzędnik zapowiada także rezygnację z tych inwestycji, które mogą nie zostać wykonane w terminie. To grozi modernizacji linii Rail Baltica z podwarszawskiego Rembertowa do Tłuszcza i Sadownego. PLK do wykonania inwestycji za prawie 1,6 mld zł wybrała grupę Polimex-Mostostal, która od miesięcy zmaga się z wierzycielami. Nie wiadomo, czy w ogóle dojdzie do podpisania kontraktu.
— Decyzja zapadnie za kilka dni. Nie chodzi o rentowność umowy czy kondycję wykonawcy, ale przede wszystkim o to, że inwestycja wywołuje protesty gmin, więc mamy wątpliwości, czy uda się ją wykonać i rozliczyć unijne fundusze do 2015 r. — mówi Andrzej Massel.
Rezygnacja z tego projektu może być korzystna dla Polimeksu-Mostostalu, bo oferta — stanowiąca 59 proc. kosztorysu inwestora — jest na rynku oceniana jako nierentowna.
Rodzi natomiast problemy dla PKP PLK. Rail Baltica jest umieszczona na liście projektów unijnych, a Bruksela jest gotowa dołożyć do tej inwestycji prawie 960 mln zł. Jeśli PLK zrezygnuje z jej wykonania, straci unijne fundusze. Uratować je może rząd, jeśli znajdzie inne projekty, by zagospodarować unijną pulę. Nie jest to łatwe, bo już na początku roku, kiedy jeszcze modernizacja Rail Baltiki wydawała się pewna, unijni audytorzy oceniali, że PLK nie wyda w tej perspektywie od 0,4 do 1,8 mld EUR.
— Pracujemy nad inwestycjami, które pozwolą zagospodarować fundusze przyznane PKP PLK. Już wdrażane są projekty rewitalizacji linii oraz wymiany rozjazdów, które pozwolą zagospodarować ponad 3 mld zł. Wkrótce przedstawimy kolejne propozycje inwestycji rewitalizacyjnych oraz taborowych, związane na przykład z zakupami samorządów. Ciekawe propozycje zgłaszają na przykład władze Małopolski i Gdańska — mówi Andrzej Massel.
Będzie indeksacja
Wiceminister ma także garść pozytywnych informacji dla firm wykonawczych.
— Rozważane jest wprowadzenie w nowych umowach indeksacji cen kontraktowych oraz dostarczanie na budowę materiałów zakupionych przez inwestora — mówi Andrzej Massel.
Na drugie z wymienionych rozwiązań liczy Zbigniew Jakubas, inwestor giełdowy, którego spółki wykonują kontrakty kolejowe. Indeksacji od miesięcy domagają się wszyscy wykonawcy. Pytanie — jak zostanie ona wdrożona w praktyce. Wykonawcy obawiają się, że będzie podobna do stosowanej przez GDDKiA.
Drogowa dyrekcja waloryzuje ceny na podstawie wzoru, do którego wpisuje wskaźniki liczone przez GUS na podstawie cen z realizowanych nierentownych kontraktów. W efekcie indeksacja nie odzwierciedla gigantycznego wzrostu cen materiałów i wykonawcy nadal dokładają krocie.
PLK do naprawy
Wiceminister Andrzej Massel spodziewa się, że za miesiąc resort otrzyma z PKP PLK projekt restrukturyzacji. — Liczymy, że dzięki niej spółka będzie oszczędzać rocznie nawet kilkaset milionów złotych — mówi Andrzej Massel.
Ważnym elementem uzdrowienia będzie obniżka kosztów zakupu materiałów i mediów już wdrażana dzięki platformie zakupowej. Nie obędzie się także bez odejść pracowników, ale o ich skali Andrzej Massel na razie nie chce mówić.
— Chcemy przekazywać samorządom mniejsze lokalne dworce, ale główne dworce muszą zapewniać jednolity standard — dodaje wiceszef resortu.