Motoryzacja: jak wygrać zeroemisyjną rewolucję

Zakaz rejestracji nowych aut spalinowych w Unii Europejskiej po 2035 r. należy rozpatrywać w wielu aspektach — politycznym, gospodarczym i społecznym.

— Przed zmianami nie uciekniemy. Transformacja branży motoryzacyjnej dotyczy nie tylko producentów aut i części do pierwszego montażu, ale także całego tzw. aftermarketu, w tym niezależnych warsztatów. Ci, którzy pierwsi przygotują się do nowych realiów, zdobędą przewagę. Ci zaś, którzy będą biernie czekać, narażą się na stopniowe wypychanie z rynku. Obawy branży motoryzacyjnej są jednak zrozumiałe. Dla wielu firm unijna decyzja oznacza konieczność szybkiej dywersyfikacji działalności, która często z różnych przyczyn jest niemożliwa — mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Transformacja zatrudnienia

Elektromobilność otwiera też nowe możliwości, ale generalnie miejsc pracy będzie mniej, a konkurencja większa.

— W ciągu ostatnich 30 lat wyrósł w Polsce prężny sektor produkcji części zarówno na potrzeby montażu nowych pojazdów, jak też na rynek wtórny. Od 2035 r. firmy specjalizujące się wyłącznie w częściach dla pojazdów z napędem konwencjonalnym zostaną zupełnie pozbawione rynku pierwotnego. Oczywiście pozostanie rynek części zamiennych, niemniej ta rewolucja w motoryzacji będzie prowadziła do zwolnień i zamykania niektórych firm — mówi Tomasz Bęben.

Pojawią się też nowe miejsca pracy. Z szacunków Boston Consulting Group wynika, że transformacja w segmencie samochodów osobowych wymaga podniesienia kwalifikacji 2,4 mln pracowników. Europejski sojusz na rzecz baterii twierdzi natomiast, że do realizacji unijnych ambicji w zakresie elektromobilności potrzeba 800 tys. wykwalifikowanych pracowników.

— Z ostatniego badania CLEPA [Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych — red. ] wynika, że aż 501 tys. miejsc pracy związanych z produkcją silników spalinowych, czyli 84 proc. obecnego zatrudnienia, stanie się niepotrzebnych. Z tego pół miliona miejsc 70 proc. zostanie utraconych w ciągu zaledwie pięciu lat — chodzi o lata 2030-35. Mamy naprawdę niewiele czasu na zarządzenie znacznymi skutkami społecznymi i gospodarczymi. 226 tys. nowych miejsc pracy przewidzianych w produkcji układów napędowych pojazdów elektrycznych oznacza utratę netto 275 tys. miejsc pracy od dziś do 2040 r. Widać więć, że rozwój elektromobilności tylko w części zrekompensuje te straty. Oczywiście będą się pojawiały nowe miejsca pracy, ale nie w tym samym czasie, kiedy będą likwidowane dotychczasowe, a przede wszystkim nie w tej samej liczbie i nie w tym samym miejscu — podkreśla Tomasz Bęben.

Nie można też zapominać, że całemu europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu grozi utrata pozycji czempiona w wyniku ekspansji chińskich firm, dla których dynamicznie rozwijająca się elektromobilność jest nie tyle wyzwaniem, co wielką szansą.

O konieczności walki o zachowanie konkurencyjności producentów z Europy opowiadał niedawno w Pulsie Biznesu do słuchania m.in Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

— Już dziś praktycznie każdy producent oferuje pojazdy elektryczne, dlatego uważam, że wyzwania nie kryją się w technologii. Widzę je w bardzo silnej konkurencji chińskich producentów. Bardzo mocno rozwijają elektromobilność i mają ogromne doświadczenie. Mają też to, czego u nas brakuje — dostęp do rzadkich metali koniecznych do produkcji baterii. Ponadto są w stanie ustawić cenę tak, żeby była bardzo konkurencyjna dla europejskiego produktu. Największym wyzwaniem będzie więc nie technologia, nie wyprodukowanie samochodu, lecz konkurencja, która zaproponuje pojazdy w zdecydowanie niższej cenie — mówił Jakub Faryś.

Wszyscy zdają sobie sprawę, że cele wyznaczone przez UE mają sens i trzeba je osiągnąć, ale...

— Brakuje dialogu branży z władzą unijną, z władzami krajowymi. Dialogu dotyczącego tego, co zrobić, żeby osiągnąć cel w taki sposób, by branża motoryzacyjna, która jest jednym z filarów europejskiej gospodarki, nie tylko przetrwała, ale była zwycięzcą zeroemisyjnej rewolucji — podkreślał szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Lista korzyści

Wyzwania to jedno, szanse to drugie. Obok kwestii klimatycznych i środowiskowych elektromobilność niesie za sobą oczywiste korzyści polityczne i ekonomiczne.

— Przede wszystkim zmniejszy uzależnienie europejskiej gospodarki od importu ropy naftowej, która już od ubiegłego wieku była i jest nadal wykorzystywana przez czołowych producentów [w szczególności Rosję i OPEC — red.] jako narzędzie politycznego szantażu. Z danych Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że już w 2022 r. europejska flota elektrycznych samochodów osobowych pozwoliła zredukować zużycie ropy o 100 tys. baryłek dziennie [1/6 dziennego zapotrzebowania w Polsce — red.]. Do 2025 r. ta wartość wzrośnie trzykrotnie, a do 2030 sześciokrotnie — twierdzi Maciej Mazur, szef Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Rok 2035 został określony jako data śmierci silników spalinowych, ale w rzeczywistości tak się nie stanie. W Polsce jest zarejestrowanych około 16 mln aut osobowych, a tylko nieco ponad 42 tys. to czyste elektryki. Według szacunków pierwszy milion osiągniemy najwcześniej za osiem-dziewięć lat. I choć auta spalinowe będą powoli wypierane z rynku, to jeszcze długo będą stanowiły większość floty.

— W UE natomiast wiele państw planując zakończenie rejestracji samochodów spalinowych na poziomie krajowym, przygotowuje do transformacji także przemysł. Takie plany ogłosiły już m.in. Francja, Hiszpania, Szwecja czy Niderlandy, a spoza UE również Wielka Brytania i Norwegia. Unijny zakaz zmniejszy ryzyko dalszego pogłębienia różnic między poszczególnymi krajami UE w dziedzinie e-mobility również na płaszczyźnie gospodarczej — mówi Maciej Mazur.

Warto też spojrzeć na rynek motoryzacyjny z szerszej niż tylko europejska perspektywy. Administracja w USA zakłada, że do 2030 r. udział samochodów elektrycznych w rynku wzrośnie do 50 proc. Analogiczne plany ogłosił rząd w Pekinie. Oba kraje pompują w sektor e-mobility miliardy dolarów.

— Niezależnie od unijnych planów przejście na elektromobilność w ciągu kilku najbliższych dekad jest nieuniknione. Jeżeli europejski przemysł nie wzmocni się w tym obszarze, przestanie być konkurencyjny dla firm z krajów, które stale rozwijają swój potencjał nie tylko w produkcji pojazdów, ale również ogniw litowo-jonowych oraz niezbędnej infrastruktury — przekonuje szef PSPA.

Perspektywa kierowcy

Jak 2035 r. wygląda z perspektywy kierowcy?

— Nawet wówczas, gdy pojazdy elektryczne będą kosztowały tyle, ile ich spalinowe odpowiedniki, dużej części społeczeństwa nie będzie na nie stać. Nie możemy patrzeć na Polskę z perspektywy Warszawy, gdzie komunikacja miejska, w tym metro, pozwalają na sprawne radzenie sobie bez samochodu. W mniejszych miejscowościach brak własnego pojazdu wyklucza komunikacyjnie — mówi Tomasz Bęben.

Ten niepokój stara się rozwiać Maciej Mazur.

— Do 2035 r. zostało jeszcze ponad 11 lat. To wystarczający czas, żeby elektryfikacja floty w Polsce odbyła się płynnie i bez większych szkód dla społeczeństwa. W Norwegii taki czas wystarczył, żeby udział samochodów elektrycznych w rynku wzrósł z 1,5 do niemal 90 proc. Oczywiście pod względem ekonomicznym trudno porównywać się z Norwegią, ale też w 2023 r. europejski sektor elektromobilności pod względem technologicznym, politycznym i regulacyjnym jest na zupełnie innym poziomie niż dekadę temu — mówi szef PSPA, podkreślając potrzebę edukacji zarówno na poziomie instytucji, jak też klientów indywidualnych.

Podstawową zaletą elektryków są, jego zdaniem, niskie koszty eksploatacji. W przypadku ładowania pojazdu ze stacji prywatnych przejechanie nim 100 km może być nawet kilkakrotnie tańsze niż autem na benzynę.

— Spójrzmy na jeszcze inne liczby. W 2010 r. za miejskiego elektryka z realnym zasięgiem około 100 km trzeba było zapłacić ponad 160 tys. zł. Dziś mimo inflacji za taką kwotę otrzymujemy zasięg ponadtrzykrotnie większy. Na ceny samochodów elektrycznych największy wpływ mają ceny baterii, a w ciągu ostatniej dekady spadły one o prawie 80 proc. W związku z konkurencją koncernów z Chin i USA niektóre europejskie marki już zapowiedziały obniżenie do 2027 r. kosztów produkcji BEV nawet o 40 proc. Wszystko wskazuje na to, że przed 2035 r. za samochody spalinowe będziemy płacić więcej niż za elektryczne — mówi Maciej Mazur.