Przedstawiciele Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) porównali zasady budowy autostrad w Polsce ze standardami niemieckimi. Wniosek? Gdybyśmy zaczęli budować szybkie trasy, podobnie jak przez lata robili nasi zachodni sąsiedzi, moglibyśmy na każdym kilometrze zaoszczędzić 6,7 mln zł (przy założeniu, że obecnie kosztuje on niespełna 40 mln zł).
2Niepotrzebny zapas
Branżowi eksperci polski sposób budowania nazywają „bizantyjskim”.
— Budujemy autostrady mające po dwa pasy ruchu w każdą stronę, ale między nimi zostawiamy rezerwę pod trzeci pas. Już dziś wykonujemy wszystkie prace projektowe i prawie wszystkie budowlane, m.in. nasyp, roboty ziemne, odwodnieniowe czy obiekty mostowe o długości takiej, jaka potrzebna jest przy autostradzie trzypasmowej. Pozostaje w zasadzie tylko wylanie nawierzchni asfaltowej. Takie budowanie ma sens, jeśli w ciągu 10-15 lat konieczne będzie uruchomienie trzeciego pasa, jednak w Polsce prognozy natężenia ruchu pokazują, że na większości odcinków nastąpi to później, a wówczas wiele wykonywanych obecnie robót trzeba będzie zrealizować od początku — twierdzi Jan Styliński, prezes PZPB.
Podkreśla, że w Niemczech, jeśli prognozy natężenia ruchu nie wskazują na konieczność szybkiego uruchomienia trzeciego pasa, rezerwowy teren zostawia się po zewnętrznej stronie autostrady, by w przyszłości go zabudować. Podobnie polscy prywatni koncesjonariusze autostradowi będą w przyszłości dobudowywać trzeci pas po zewnętrznej stronie. Inna sprawa, że mosty i wiadukty zbudowali już „pod trzy pasy”.
Uciążliwa rozbudowa
Budowanie już dziś trzeciego pasa podnosi koszty. Eksperci związku wyliczyli, że pod trzeci pas trzeba wykonać prace związane z budową korpusu autostrady o szerokości 7,5 m. Szacują, że koszty wykonywanych na nim robót ziemnych to wydatek 450 tys. zł/km. Drugie tyle pochłania przygotowanie podłoża, czyli stabilizacja chemiczna itp. Średnio 1,5 mln zł/km więcej kosztuje zbudowanie mostów i wiaduktów o długości przystosowanej do trzypasmówek.
— Jesteśmy bogatym krajem, skoro stać nas na takie wydatki. Jednak nie tylko finanse mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji, czy pas należy dobudować wewnątrz, czy na zewnątrz autostrady. Wybierając pierwsze rozwiązanie, będziemy musieli zamknąć w przyszłości jeden pas ruchu. Dobudowując pas po zewnętrznej stronie, wystarczy wyłączyć z ruchu pobocze — twierdzi jeden z branżowych ekspertów.
— Pozostawienie rezerwy na trzeci pas wewnątrz jezdni dla odcinków autostrad i dróg ekspresowych, na których konieczna będzie dobudowa trzeciego pasa, to jedna z najlepszych decyzji moich poprzedników. Wyobraźmy sobie, jak skomentowałby kierowca konieczność przebudowy obiektów mostowych po 10 latach od oddania ich do użytku. Szeroki pas dzielący lepiej zabezpiecza przed przejeżdżaniem na przeciwległy pas ruchu i zapewnia lepszą widoczność, co ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego — podkreśla Lech Witecki, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
Kosztowne oszczędności
Przedstawiciele firm budowlanych wskazują także na drogie rozwiązania budowlane przewidziane w projektach.
— W wielu krajach koszt projektu stanowi 5-7 proc. wartości budowy autostrady. U nas projektanci, wybierani za najniższą cenę, prowadzą ostrą walkę konkurencyjną, by wygrać kontrakt. A kiedy już go mają, oszczędzają np. na pracach geologicznych czy różnego rodzaju analizach i — na wszelki wypadek — wpisują w projekt rozwiązania na zapas — twierdzi szef PZPB. Jako przykład podaje jeden z odcinków S-2 na budowanej obwodnicy Warszawy.
— Pierwotnie w tym projekcie przewidziano konieczność zbudowania wzdłuż drogi nasypów o parametrach pozwalających na przejazd po nich ciężarówek, a mają być po prostu obsadzane zielenią. GDDKiA informowała też, że na jednym z kontraktów projektant zaplanował wbudowanie kilku tysięcy pali żwirowych, by wzmocnić słabonośne grunty, a faktycznie trzeba było kilkudziesięciu — mówi Jan Styliński. Ciekawe, za ile pali zapłatę wziął wykonawca.
— Są także liczne przykłady pokazujące niedoszacowanie robót przez projektantów. Na jednym z odcinków A4 wykonawca miał wybrać grunty słabonośne na głębokość 3 m, a faktycznie okazało się, że występują one na głębokości 60 m. Zamawiający uznał, że to ryzyko wykonawcy,który powinien to przewidzieć — opowiada Jan Styliński.
Jego zastrzeżenia budzi także sposób budowy mostów i wiaduktów. — W Niemczech, Austrii czy Czechach budowane są z surowego betonu, w Polsce musimy je tynkować i malować — dodaje szef budowlanego związku.
Nadgorliwi ekolodzy
Eksperci PZPB wskazują, że w wielu krajach obiekty inżynieryjne wykonuje się z elementów prefabrykowanych, a w Polsce beton wbudowuje się na miejscu, co podnosi koszty o 200 tys. zł/km. Szacują, że o 1 mln zł/km drożej płacimy za budowanie dróg, wożąc kruszywa z Dolnego Śląska do najdalszych zakątków kraju, zamiast wykorzystywać lokalne. Koszt nadgorliwości w budowaniu obiektów ochrony środowiska, w stosunku do wymogów unijnych budowlańcy szacują na 1,5 mln zł.
„Ekrany akustyczne powstają w miejscach wskazanych w decyzjach środowiskowych przez instytucje dbające o ochronę środowiska. Analizy porealizacyjne, wykonywane na podstawie rzeczywistych pomiarów po roku użytkowania drogi, wykazują, że parametry zabezpieczeń dobierane są prawidłowo” — napisali przedstawiciele dyrekcji w komentarzu dla „PB”.
— Jesteśmy przekonani, że profesjonalni generalni wykonawcy, którzy radzą sobie z zarządzaniem kontraktami, nie są zadowoleni z tego, że eksperci, m.in. Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, robią z nich ofiary losu, postulując to, co postulują — twierdzi Lech Witecki. W swojej analizie przedstawiciele związku nie winią jednak tylko GDDKiA za wadliwy — ich zdaniem — system budowy. Uważają, że problemy to efekt niespójnej polityki budowlanej prowadzonej od wielu lat.