PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) wykonują wielomiliardowe inwestycje w elektroniczne systemy sterowania ruchem. Ich celem miała być poprawa przepustowości oraz bezpieczeństwa przejazdów. Problem w tym, że zamontowane na torach systemy, nie współpracują ze sobą. Dlatego też podczas wczorajszej sejmowej Komisji Infrastruktury posłowie rozmawiali o konieczności powołania instytucji odpowiedzialnej za ustalenie parametrów interfejsów i określenie standardów pozwalających na sprawną komunikację.
Celem jest „zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz Państwa Polskiego przed skutkami działania hakerów w Cyberprzestrzeni związanej z podsystemami strukturalnymi sterowania w infrastrukturze PKP”. Eksperci przyznają bowiem, że w skrajnym przypadku możliwe jest nawet włamanie się do systemu i wprowadzenie fałszywych informacji o tym, czy tory są wolne, czy jest na nich pociąg. Rozwiązaniem problemu ma się zająć kolejowa podkomisja. Zanim jednak zaproponuje wdrożenie nowych standardów na całej sieci, trzeba rozwiązać problemy na poszczególnych odcinkach.
— Obserwujemy je na styku linii 248 i 202 oraz na linii E-30 — mówi Radosław Pacewicz, dyrektor generalny Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). 248 to linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), na której system wdrażał Bombardier. Spółka ma problem z wjeżdżaniem na stację w Gdańsku Wrzeszczu, gdzie system montował Thales.
UTK twierdzi, że obecnie dyżurni ruchu, używając kamer, telefonicznie informują maszynistów, czy szlak do Wrzeszcza jest wolny. Zdaniem UTK, problem jest tymczasowy i wynika z trwającego na stacji remontu. Nieco inaczej na sprawę patrzy Stanisław Lamczyk, poseł Platformy Obywatelskiej. Twierdzi, że problemem są pieniądze. Jego zdaniem, na spięcie systemów trzeba teraz wydać 10 mln zł.
— Problemy połączenia do linii na stacji Gdańsk Wrzeszcz wynikły z braku dopasowania harmonogramów prac u różnych zarządców infrastruktury, czyli PKP PKL i PKM. Uniemożliwiło to uzyskanie pełnej funkcjonalności systemu sterowania — twierdzi Sławomir Nalewajka, prezes Bombardier Transportation Polska.
— Problemy na E-30 zgłosił natomiast Newag podczas testowania swojego pociągu Impuls — dodaje Radosław Pacewicz.
Okazało się, że na niektórych odcinkach urządzenia na linii nie współpracują z pojazdem. — Bombardier Transportation dokonał pilotażowej instalacji systemu ETCS 2 na odcinku linii kolejowej E30 Legnica — Węgliniec — Bielawa Dolna.
W zadaniu tym po raz pierwszy dokonano adaptacji systemu ETCS 2 do polskich wymagań i przepisów związanych z prowadzeniemruchu kolejowego wraz z uwzględnieniem zmiennych narodowych. W realizowanych projektach Bombardier potwierdził spełnienie wymagań interoperacyjności dla dostarczonych urządzeń. We wszystkich zadaniach, gdzie zachodziła konieczność połączenia się z urządzeniami innego producenta, opracowaliśmy z nim bezpieczny interfejs — twierdzi Sławomir Nalewajka.
Na odcinku linii kolejowej E30 Kraków Podłęże — Rzeszów, który w latach poprzednich, w ramach sześciu odrębnych zadań inwestycyjnych, został wyposażony w urządzenia różnych producentów, konieczne jest opracowanie interfejsów do systemów istniejących, co zostało uwzględnione w opisie przedmiotu zamówienia w ogłoszonym niedawno nowym przetargu. Przedstawiciele Thalesa twierdzą natomiast, że problemy nie dotyczą linii z ich urządzeniami, i podkreślają, że nie komentują „projektów realizowanych przez inne firmy konkurencyjne”.
Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa informuje, że problemy ze współpracą systemów oraz interfejsów dotyczą nie tylko Polski. Inne państwa europejskie także próbują je rozwiązać. Przedstawiciele PKP PLK informują natomiast, że jeszcze w tym roku spodziewają się ogłoszenia konkursu przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, dzięki któremu do 2019 r. będzie opracowana platforma, która ułatwi komunikację systemów na sieci oraz z urządzeniami w pojazdach.