Premierzy Litwy, Łotwy i Estonii podpisali niedawno porozumienie dotyczące budowy Rail Baltica. Linia kolejowa, która będzie docelowo łączyć Berlin i Warszawę — przez Kowno, Rygę i Tallin — z Helsinkami, to element transeuropejskiego korytarza transportowego i jeden z priorytetowych projektów infrastrukturalnych UE. Aż 81 proc. kosztów inwestycji ma być sfinansowane z pieniędzy wspólnotowych, resztę wyłożą trzy państwa bałtyckie. Orientacyjne koszty projektu to wg różnych szacunków od 3,7 do nawet 5,2 mld EUR.
Krzyżówka niepokoi
Szybkie połączenie będzie uruchomione w 2026 r. Na razie trwają analizy dotyczące rentowności litewsko-łotewsko-estońskiej części projektu. Tym analizom z obawą przygląda się polski PKN Orlen. Ma powody.
— Zgodnie z jednym z projektów przebieg Rail Baltica może krzyżować się z rurociągiem należącym do Orlen Lietuva, obecnie nieużywaną częścią dawnego rurociągu Drużba — wyjaśniają nam w biurze prasowym Orlenu.
Litewski portal informacyjny DELFI podaje, że kolejowa inwestycja może więc spowodowaćkonieczność przebudowy rurociągu. To zaś może się wiązać z nieplanowanymi wcześniej kosztami. Kto je poniesie? Na razie nie wiadomo. Jeden z naszych rozmówców, zbliżonych do Orlenu, zwraca uwagę, że litewska rada ministrów wydała zgodę na rozpoczęcie procedury wywłaszczenia ziemi pod trasę Rail Baltica, ale nie wypowiedziała się na temat krzyżówki z Drużbą. Orlen poszedł więc po pomoc do litewskiego ministerstwa transportu.
— Zgodnie z zapewnieniami resortu transportu miejsce przecięcia tras zostanie zaprojektowane i zrealizowane w sposób nienaruszający funkcjonalności — zapewniają w biurze prasowym Orlenu.
Na decyzje poczekamy
Nieoficjalnie słyszymy jednak, że „rozwiązania techniczne będą przygotowywane na dalszych etapach projektu”. Pewności Orlen więc nie ma, ale może mieć nadzieję.
— Generalnie zasada jest taka: kto prowadzi nową inwestycję, czyli w tym wypadkuRail Baltica, ten powinien uwzględnić niezbędne modyfikacje istniejącej infrastruktury we własnym budżecie i na warunkach ustalonych z właścicielem — mówi Jarosław Niewierowicz, były minister energii Litwy i prezes Polsko- -Litewskiej Izby Handlowej. Na to samo liczy jeden z byłych menedżerów Orlenu Lietuva.
— Nie sądzę, aby litewska spółka Orlenu miała jakiś poważniejszy problem w związku z budową Rail Baltica. Ewentualne koszty, jakie musiałaby ponieść, gdyby okazało się, że musi zapłacić za przebudowę rurociągu, w co zresztą wątpię, będą niewielkie — ocenia chcący zachować anonimowość menedżer.
Historyczne potyczki
Na Litwie Orlen często ma pod górkę. W 2006 r. polski koncern przejął litewską rafinerię w Możejkach, płacąc za nią 2,8 mld USD. Zaraz po transakcji rosyjski Transnieft zawiesił dostawy ropy do rafinerii, więc surowiec musiał być dostarczany koleją i statkami, a to drogie rozwiązanie. W 2008 r. spadł na Orlen kolejny cios — Koleje Litewskie rozebrały tory z Możejek do łotewskiego miasta Renge. To bolesne, bo była to krótsza trasa, wiodąca z Możejek prosto do portów na Łotwie. Teraz paliwa, wysyłane na Łotwę i do Estonii, muszą być wożone przez Rygę, czyli dłuższą drogą. To podwyższa koszty. O przełomie nic nie słychać, choć wrogi Orlenowi szef Kolei Litewskich Stasys Dailydka odszedł w grudniu ze stanowiska.