Sejm skierował do prac w komisjach projekt ustawy prezydenta Karola Nawrockiego dotyczący inwestycji realizowanych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Sporo różni go od planu obecnego rządu i CPK (patrz ramka). Prezydencki projekt zakłada m.in. jazdę po mających powstać szybkich torach z prędkością maksymalną 250 km/h, rząd i CPK natomiast chcą wpuścić na nowe linie kilka rodzajów pociągów: do 200 km/h, do 250 km/h i 300-350 km/h. Trwają przygotowania do budowy infrastruktury dla kolei dużych prędkości (KDP), która w latach 2032-35 połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem.
Bardzo szybka kolej - za i przeciw
Rząd i CPK zapewniają, że uruchomienie najszybszych składów znacznie skróci podróż, co zachęci pasażerów do korzystania z KDP. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, zakłada, że pociągi jeżdżące ponad 300 km/h będą po tych liniach kursować co godzinę, a z segmentu high speed będzie korzystać około 10 mln pasażerów rocznie. Po szybkich torach mają jeździć także wolniejsze pociągi, dostosowane do prędkości 200-250 km/h. Mogą dowozić pasażerów nie tylko do dużych aglomeracji, ale także do miast średniej wielkości, jak Sieradz czy Kalisz.
Przeciwnicy jazdy z prędkością do 350 km/h twierdzą, że bardzo szybkie pociągi trzeba by kupić od zagranicznych dostawców, bo krajowi nie dadzą rady ich zbudować. Producenci z polskim kapitałem, tacy jak Newag czy Pesa, rzeczywiście nie mają w ofercie pociągów jeżdżących z prędkością 350 km/h, nie mają też jednak pojazdów osiągających 250 km/h. Prezydencki projekt zakłada jednak przeznaczenie pieniędzy publicznych na badania i rozwój polskiego taboru jeżdżącego 250 km/h. PB pisał już, że takie prace w 2018 r. zainicjowało Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, ale zakończyły się fiaskiem. Nowosądecki Newag skupia się więc na produkcji pojazdów jeżdżących 200 km/h, a na opracowanie polskich składów przystosowanych do prędkości 250 km/h nie widzi obecnie szans. Bierze natomiast pod uwagę współpracę z zagranicznym partnerem produkującym pojazdy jeżdżące do 350 km/h i włączenie się w łańcuch dostaw.
Współpraca z Talgo albo innym partnerem
Bydgoska Pesa natomiast - jak deklaruje prezes Krzysztof Zdziarski - chce oferować szeroką gamę produktów. Z zagranicznym partnerem planuje wziąć udział w przetargu zainicjowanym przez PKP Intercity, które zamierzają kupić pociągi jeżdżące do 350 km/h. Pesa, chcąc zdobyć know-how niezbędne do ich budowy, zawarła porozumienie o współpracy z baskijską firmą Talgo, która ma niezbędną technologię.
— Pociągi Talgo mają lekką konstrukcję, co zmniejsza zużycie energii nawet przy dużej prędkości, dając wymierne korzyści przewoźnikom i pasażerom [energooszczędność to szansa na tańsze bilety - red.] — podkreśla Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy.
Niska masa pociągów Talgo wynika z zastosowania w nich dwóch głowic napędowych na krańcach składów, podczas gdy wiele innych pojazdów dużych prędkości ma tzw. napęd rozproszony (silniki są w poszczególnych członach). Do PB docierają sygnały, że PKP Intercity skłaniają się do zakupu pociągów z napędem rozproszonym, co może wyeliminować Basków z gry. Janusz Malinowski, prezes krajowego przewoźnika, w rozmowie z PB podkreśla jednak, że decyzja jeszcze nie zapadła, a kwestie dotyczące rodzaju napędu zostaną ustalone z potencjalnymi oferentami podczas dialogu technicznego.
Pesa jest elastyczna.
— Rozmawiamy z Talgo, ale jesteśmy otwarci na partnerstwo z różnymi firmami i dziś niczego nie przesądzamy. Musimy porozmawiać z PKP Intercity o tym, jakie rozwiązania technologiczne będą najlepsze dla przewoźnika, całego polskiego rynku kolejowego i pasażerów. Decydenci oczekują, że polscy producenci będą mieli duży udział w produkcji pojazdów dla KDP — mówi Krzysztof Zdziarski.
Pociągi regionalne, tramwaje i lokomotywy dla wojska
Samodzielnie Pesa może wytwarzać nieco wolniejsze składy. Obecnie produkuje pociągi dla firmy RegioJet mogące jeździć 200 km/h.
— W ciągu pięciu lat będziemy także gotowi do wprowadzenia na rynek pojazdów przystosowanych do prędkości 230 km/h, a w ciągu siedmiu lat - 250 km/h — zapewnia Krzysztof Zdziarski.
Ma nadzieję, że zostaną ogłoszone przetargi na takie pociągi.
Pojazdy jeżdżące powyżej 200 km/h są zazwyczaj przeznaczone do przewozów dalekobieżnych. Pesa natomiast ma w ofercie wiele typów jeżdżących wolniej pociągów do transportu regionalnego. Podczas niedawnych Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO zaprezentowała np. nową wersję pojazdu Elf 3.0 wyprodukowanego dla województwa łódzkiego. Rozwija także współpracę z polskimi dostawcami elementów do produkcji tramwajów. Zawarła np. porozumienie z polską firmą Rail-Mil Computers na dostawę sterowników do tramwajów z rodziny Swing, co uniezależni ją od zagranicznych dostawców. Nowy system zwiększy także cyberbezpieczeństwo oraz zredukuje długość przewodów i masę pojazdu.
Ważnym elementem portfela produkcyjnego Pesy są także lokomotywy, w tym zaprezentowany na targach w Gdańsku model Gama 3.0. To pojazd elektryczny, który może być wyposażony w tzw. moduł dojazdowy, czyli napęd ecodiesel lub baterię. Dzięki temu lokomotywa może jeździć także na odcinkach niezelektryfikowanych.
Krzysztof Zdziarski podkreśla, że trwające i zapowiadane w Polsce zakupy uzbrojenia oraz ryzyko konfliktu zbrojnego zwiększają zainteresowanie lokomotywami z silnikiem Diesla, które traciły popularność w wyniku dekarbonizacji.
— Transport militarny zyskuje na znaczeniu. Pociągi przewożące sprzęt obronny i amunicję muszą mieć bezpieczny napęd, np. spalinowy. Polska może odegrać ważną rolę w dostawach takich pojazdów. Napęd spalinowy nie będzie pełnić głównej roli w zasilaniu pojazdów kolejowych, będzie natomiast wykorzystywany w naszych pojazdach produkowanych np. do przewozów militarnych — mówi Krzysztof Zdziarski.
Pesa prowadzi rozmowy na temat dostawy lokomotyw z zasilaniem spalinowym, nie ujawnia jednak, kto jest zamawiającym.
Oba plany — i prezydenta, i rządu — zakładają zbudowanie lotniska pod Baranowem do końca 2031 r., a uruchomienie w 2032 r. Różnią się jednak mocno w zakresie planowanych inwestycji kolejowych. CPK przygotowuje się do budowy torów z Łodzi do lotniska, Warszawy, Poznania i Wrocławia oraz od Katowic w kierunku granicy, by połączyć naszą sieć z czeską. W kolejnym etapie planuje budowę trasy CMK Północ, która połączy lotnisko z portami morskimi, trwają też prace przygotowawcze do budowy odcinków na Podkarpaciu.
Projekt prezydencki natomiast przewiduje szerszy zakres inwestycji kolejowych i przywrócenie planowanej przez poprzedników sieci tzw. szprych, liczących w sumie 2 tys. km. Piotr Rachwalski, wiceprezes CPK, zapewnia, że prace poprzedników nie zostały zaniechane, ale które linie będą ostatecznie budowane i kiedy, okaże się na początku przyszłego roku. Wówczas prace ma zakończyć zespół ekspertów, który nakreśli mapę korytarzy kolejowych.
Ponadto program prezydencki zakłada modernizację istniejącej infrastruktury. Część tych zadań jednak już jest realizowana albo zaplanowana przez PKP PLK bądź też przewidziana w zaprezentowanym niedawno przez MON Pakcie dla bezpieczeństwa Polski - Pomorze Środkowe. Przykłady to: trwająca modernizacja linii z gdyńskiego portu w kierunku Kościerzyny, przebudowa stacji Maksymilianowo czy też przygotowywana modernizacja linii 202 związana z poprawą transportu od Słupska i Koszalina w kierunku Szczecina.