W bydgoskiej Pesie, produkującej pojazdy kolejowe i tramwaje, rozgrywają się spektakularne roszady kapitałowe. Pierwsze skrzypce gra w nich właściciel, czyli Polski Fundusz Rozwoju (PFR).
- W ostatnich latach Pesa przechodziła proces restrukturyzacji. Udało nam się pomyślnie go przeprowadzić, porozumieć się z kontrahentami oraz pozyskać wiele korzystnych kontraktów. Perspektywy dla Pesy także są obiecujące, więc z etapu restrukturyzacji przechodzimy do fazy rozwoju. To jednak wymaga kapitału na inwestycje oraz finansowanie rosnącego portfela zamówień, zabezpieczenie gwarancji itp. – mówi Paweł Borys, prezes PFR.
Kapitał zakładowy rośnie i spada
Dotychczas kapitał zakładowy Pesy sięgał 61,8 mln zł, ale m.in. w wyniku gotówkowego podwyższenia kapitału przez PFR i konwersji zobowiązań wobec funduszu na akcje oraz zmian majątkowych, został podniesiony do 1,14 mld zł. Spółka już w sprawozdaniu za 2022 r. sugerowała możliwość konwersji długu na akcje, informując, że jej zadłużenie na koniec ubiegłego roku sięga w sumie 1,45 mld zł (w tym 831 mln zł stanowiła pożyczka od PFR Pojazdy Szynowe Finanse) i zwracając uwagę, na możliwość zamiany na akcje. Paweł Borys podkreśla, że zobowiązania wobec PFR generowały dla bydgoskiej spółki koszty odsetkowe, a zamiana na akcje korzystnie wpłynie na poziom długu. Informuje, że w sumie dotychczasowe zaangażowanie PFR w Pesę to około 1,5 mld zł.
Równocześnie jednak na 3 listopada zaplanowano walne zgromadzenie akcjonariuszy, które ma podjąć uchwałę o obniżeniu kapitału zakładowego Pesy z 1,14 mld zł do 115 mln zł. W tym przypadku celem także jest poprawa finansów, np. pokrycie strat z lat ubiegłych.
Dzięki tej finansowej żonglerce Pesa poprawi stan kapitałów własnych i będzie mogła finansować projekty rozwojowe i bieżące kontrakty. Robert Tafiłowski, wiceprezes Pesy ds. finansowych, informuje, że w przeddzień wprowadzenia zmian organizacyjnych kapitały były na poziomie minus 860 mln zł, obecnie wynoszą plus 200 mln zł, a na koniec tego roku sięgną prawie 700 mln zł.
Rośnie portfel zamówień oraz inwestycje
Dzięki dokapitalizowaniu, Pesa zdobywa pieniądze na inwestycje oraz będzie mogła ubiegać się o dotacje na prace badawczo-rozwojowe. W najbliższych kilku latach zamierza zainwestować 350 mln zł, a docelowo nawet 600 mln zł. Pieniądze zostaną przeznaczone na zwiększenie możliwości produkcyjnych, np. budowę hal konstrukcyjnych, montażowych i magazynowych oraz wdrożenie nowych technologii dotyczących spawania laserowego, stosowania blach aluminiowych w produkcji pojazdów, robotyzacji, cyfryzacji produkcji itp. Dzięki temu Pesa, która obecnie może budować miesięcznie 10-12 pojazdów, będzie mogła ich produkować nawet 20-24 miesięcznie.
Obecnie portfel zamówień bydgoskiej spółki sięga 5,15 mld zł, a w zamówieniach o wartości 7,06 mld zł jej oferta została oceniona jako najkorzystniejsza. Pesa czeka też na rozstrzygnięcie postępowań wartych 4,88 mld zł, w których trwa ocena ofert. Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy zakłada, że np. na przełomie tego i przyszłego roku spółka zawrze kontrakt na dostawę pojazdów do Rumunii, który w pierwszym etapie jest wart 1 mld zł, ale docelowo może zaowocować zamówieniami za 1 mld EUR. Pesa planuje w najbliższym czasie sprzedawać pojazdy nie tylko w Europie, ale także na inne kontynenty. Szykuje się np. na dostawy do Ghany.
Paweł Borys ma nadzieję, że spółka będzie selektywnie wybierać nowe zamówienia, by nie popełnić błędów z lat ubiegłych, kiedy zbudowała duży portfel zleceń, ale nie była w stanie wykonać ich w terminie. Klienci naliczyli kary, a nierentowne umowy przyniosły straty. Teraz ma być inaczej. Przychody mają zwiększyć się z 1,5 mld zł obecnie do 3-4 mld zł w latach 2027-28.
- Obecnie Pesa może generować EBITDA na poziomie 150 mln zł. Zakładamy, że po wykonaniu inwestycji i realizacji rentownych kontraktów, wzrośnie ona do 300 mln zł – mówi Paweł Borys.
Prognozuje, że w ciągu czterech lat Pesa będzie mieć zyski pozwalające na wypłatę dywidendy. Wówczas PFR pomyśli o uplasowaniu jej akcji na GPW.
Pesa zdobyła sporo kontraktów zagranicznych, które wypełniają jej portfel zamówień. W Polsce natomiast, mimo że zapotrzebowanie jest duże, na razie nie ma zbyt wielu zleceń. Producenci taboru składają ostatnio w przetargach krajowych oferty znacznie przekraczające kosztorysy albo nie składają ich wcale, bo mają zastrzeżenia do zapisów specyfikacji. W efekcie wiele postępowań jest unieważnianych i trzeba je powtarzać. Wciąż też zamrożone są fundusze z Krajowego Planu Odbudowy, a skala zamówień dla polskich firm zależy od tego czy i w jakim terminie zostaną odblokowane. Zakupy taboru w Polsce są silnie uzależnione od dostępności funduszy europejskich i co za tym idzie unijnego cyklu budżetowego. Obawiam się, że w długim okresie, mimo ogromnych potrzeb przewoźników, finansowanie zakupu taboru będzie stanowiło duży problem. W tym kontekście rozbudowę potencjału produkcyjnego trzeba planować ostrożnie, biorąc pod uwagę perspektywę wieloletnią. Tym bardziej, że na krajowym rynku zaostrza się konkurencja, dostawy pojazdów pasażerskich dla ruchu regionalnego przygotowuje już Siemens, plany w tym zakresie ma również CAF. Kontraktów może być mniej niż byśmy chcieli, a chętnych na ich zdobycie wielu.