Po zmianie polityki środowiskowej przez USA, które mocniej stawiają na paliwa kopalne niż odnawialne, na rynku żeglugowym rozgorzała dyskusja, czy i jak szybko należy dekarbonizować transport morski. Na razie jednak rośnie liczba statków mających napęd na tzw. ekologiczne paliwa albo zamontowane urządzenia do oczyszczania paliw konwencjonalnych. Polskie firmy należą do pionierów wdrażających rozwiązania, które pomogą zmniejszyć poziom zanieczyszczeń w transporcie morskim.
Polsteam Wigry rusza w pierwszy rejs z chińską stalą
Ponad dekadę temu Gdańska Stocznia Remontowa przebudowała skandynawski prom Stena Germanica uznawany za pierwszy komercyjny statek mogący używać metanolu. Teraz do grona pionierów mających statki z niskoemisyjnym zasilaniem dołączyła Polska Żegluga Morska (PŻM) zamawiająca w Chinach statki do przewozu towarów masowych takich jak stal, nawozy, zboże czy węgiel. Pływają głównie na leżące na pograniczu USA i Kanady Wielkie Jeziora, więc potocznie są nazywane jeziorowcami. Z 12 zamówionych kilka lat temu jednostek PŻM odebrała osiem z tradycyjnym napędem spalinowym, a obecnie w dziewiczy rejs rusza jej pierwszy masowiec z tzw. zasilaniem dual fuel, czyli oprócz paliw kopalnych mogący wykorzystać także metanol.
— To Polsteam Wigry, czyli pierwszy polski masowiec, który załaduje chińską stal w portach Caofeidian i Zhenjiang, a potem nie spiesząc się, popłynie na Wielkie Jeziora — mówi Krzysztof Gogol z PŻM.
Statek ma około 200 m długości i prawie 24 m szerokości.
Nie będzie się spieszył, bo obecnie amerykańskie akweny są skute lodem i niedostępne dla żeglugi. Zostanie ona wznowiona pod koniec marca i wtedy Polsteam Wigry może zostać rozładowany w USA. Najpierw jednak zawinie do zlokalizowanego przed pierwszą śluzą kanadyjskiego portu Three Rivers, więc terminy otwarcia jezior go nie dotyczą, a do terminali w USA dotrze po wznowieniu żeglugi.
Krzysztof Gogol podkreśla, że statek jest czarterowany przez Hyundai Merchant Marine, a za każdy dzień podróży płaci czarterujący.
PŻM jest jednym z niewielu operatorów masowców, którzy zdecydowali się na kupno statku z napędem zasilanym metanolem. Oprócz Polsteam Wigry armator odbierze w tym roku jeszcze trzy jednostki z systemem dual fuel.
Mało jest statków wykorzystujących metanol
Statków mających metanolowy napęd jest na świecie bardzo mało, ale w najbliższych latach ich liczba wzrośnie. Według danych z października 2025 r. — zamieszczonych w raporcie norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV — wynika, że w portfelach zamówień operatorów statków z segmentu masowego było 59 jednostek, które mogą być zasilane metanolem. Obecnie w eksploatacji jest zaledwie kilka takich masowców. W maju ubiegłego roku w japońskiej stoczni Fukuyama został przekazany do eksploatacji statek Green Future mający podwójny napęd i uważany za pierwszy na świecie masowiec klasy ultramax (średniej wielkości) wyposażony w dwupaliwowy silnik wykorzystujący metanol. W połowie stycznia 2026 r. został natomiast zainaugurowany rejs statku Brave Pioneer czarterowanego przez firmę Cargill. To pierwszy masowiec klasy kamsarmax (duże statki, mające 229 m długości, dużą ładowność i pływające na długich dystansach).
Z danych DNV z października 2025 r. wynika, że w sumie na świecie pływały tylko 83 statki mające możliwość używania metanolu, a 367 znajdowało się w portfelach zamówień. Dominują kontenerowce — w eksploatacji jest ponad 40 jednostek, a ponad 200 zakontraktowanych. DNV prognozuje, że zużycie metanolu przez statki wzrośnie z ponad 2 mln ton w 2025 r. do 14-15 mln w 2030. Około 70 proc. mogą wykorzystać kontenerowce, a 12 proc. masowce.
Duża dynamika wzrostu możliwości wykorzystania metanolu nie oznacza, że wszyscy armatorzy kupujący statki, które mogą być nim zasilane, będą go rychło używać. Polsteam Wigry np. mimo że ma napęd metanolowy, na razie będzie pływał na paliwie konwencjonalnym, które 2 lutego zabunkruje w południowokoreańskim porcie Busan.
— Zamówienie statków z napędem dual fuel przystosowanych do wykorzystania metanolu traktujemy jako inwestycję w przyszłość — mówi Krzysztof Gogol.
Obecnie w Unii Europejskiej transport morski jest objęty opłatami za emisję CO2, co skłania do inwestowania w ekonapędy, ale perspektywa ich rozwoju zależy od tego, czy większy nacisk na ograniczenie emisji zostanie położony także w światowej żegludze. Dąży do tego Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), ale jej działania zbojkotowały m.in. USA. Czy IMO przeforsuje swoje plany, okaże się jesienią. Między innymi od jej decyzji zależy to, jaki napęd będą mieć masowce niedawno zamówione przez PŻM w chińskich stoczniach, a których dostawa zacznie się w 2028 r.
Metanol na razie się nie opłaca
Na decyzje armatorów dotyczące zasilania ma wpływ także niska dostępność ekologicznych paliw. Krzysztof Gogol podkreśla, że obecnie na rynku jest dostępny głównie wysokoemisyjny metanol. Paliwa ekologicznego jest mało i jest ono drogie.
— Rocznie na świecie produkuje się 110 mln ton metanolu. 65 proc. udziału ma tzw. metanol szary wyprodukowany z gazu naturalnego, a 34 proc. z węgla, czyli tzw. metanol brązowy — mówi Krzysztof Gogol.
Udział biometanolu otrzymywanego z biomasy, niebieskiego metanolu pochodzącego z gazu naturalnego i wodoru z wykorzystaniem wychwyconego CO2 oraz e-metanolu uzyskiwanego z elektrolizy wody prowadzącej do powstania wodoru i połączenia go z wychwyconym CO2 wynosi zaledwie 1 proc. Ekologiczna wersja metanolu jest jednak czterokrotnie droższa niż konwencjonalne paliwa do statków.
Krzysztof Gogol informuje też, że metanol jest uważany za paliwo ekologiczne, ponieważ jego spalanie nie emituje tlenków siarki i niewiele tlenków azotu. A co z emisją CO2?
— W klasycznej wersji metanolu uzyskiwanego z paliw kopalnych emisja CO2 przy spalaniu jest o 7 proc. mniejsza niż paliwa tradycyjnego, jednak gdy dodamy do tego emisję CO2 w trakcie wytworzenia samego metanolu, to w całym cyklu sumaryczna emisja jest wyższa — informuje Krzysztof Gogol.
W praktyce więc stosowanie metanolowego napędu będzie zależne od tego, jak szybko zwiększy się dostępność oraz jak szybko spadną ceny ekologicznej wersji paliwa. Liczy na to m.in. Cargill, który na pierwszy rejs zatankował Brave Pioneer ekometanolem. Jan Dieleman, prezes Cargill Ocean Transportation, przyznał jednak w branżowych portalach, że nie może wykorzystywać ekopaliwa, które jest trzy-cztery razy droższe niż konwencjonalne, dodając, że to właśnie niskie ceny ropopochodnych są jedną z kluczowych barier rozwoju ekonapędów. Niewykluczone więc, że w kolejnych rejsach Brave Pioneer będzie używał tradycyjnego paliwa. Spożywczy gigant ma jeszcze do odebrania cztery jednostki z napędem dual fuel.
Emisję związków chemicznych starają się ograniczać nie tylko operatorzy kontenerowców czy masowców, ale także tankowców. Ci jednak stawiają nie na podwójny napęd z wykorzystaniem metanolu, lecz na montowanie tzw. płuczek spalin, czyli skruberów. Frontline Shipping, międzynarodowy gigant mający flotę tankowców, postanowił właśnie sprzedać za 831,5 mln USD osiem jednostek zbudowanych w latach 2015-16. Jednocześnie zawarł umowę przejęcia dziewięciu kontraktów na budowę statków najnowszej generacji, wyposażonych w skrubery, od spółki zależnej Hemen Holding Limited, czyli swojego największego akcjonariusza. Zapłaci za nie 1,22 mld USD.
Firma analityczna Drewry prognozuje, że działanie Frontline pozwoli obniżyć koszty operacyjne i zwiększy atrakcyjność statków dla podmiotów czarterujących. „Niższe zużycie paliwa z pewnością przyczyni się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, a tym samym kosztów uprawnień do emisji w ramach EU ETS. Ponadto jednostki te oferują większą elastyczność w zakresie przyszłej modernizacji silników dwupaliwowych, które mogą pracować na paliwach alternatywnych, takich jak metanol lub amoniak. Instalacja skruberów umożliwia również statkom korzystanie z oleju opałowego o wysokiej zawartości siarki (HSFO), który jest tańszy niż olej opałowy o niskiej zawartości siarki (LSFO), co przekłada się na szacowane oszczędności kosztów paliwa rzędu około 1,7 mln USD na statek rocznie” — czytamy w analizie firmy Drewry.