Piotr Iwo Chmielewski przejął stery Rohlig SUUS Logistics

W firmie Rohlig SUUS Logistics została przeprowadzona sukcesja. Jak planuje pan rozwijać rodzinny biznes?

Piotr Iwo Chmielewski (P.I.Ch.), prezes Rohlig SUUS Logistics (RSL):

Wraz z kluczowymi menedżerami rozpoczęliśmy prace nad odświeżeniem strategii biznesowej. Mamy za sobą pięć lat ekspansji geograficznej i chcemy mocniej zaznaczyć swoją obecność na nowych rynkach. Naszym celem jest nie tylko bycie operatorem logistycznym dostarczającym towary klientów z punktu A do B. Rozwijamy się, by oferować im kompleksowe usługi w różnych regionach i branżach, doradzać, jak elastycznie organizować – i w razie potrzeby zmieniać – łańcuchy dostaw. Sami także musimy regularnie dostosowywać się do zmieniającej się dynamicznie sytuacji na rynku.

Jakie są główne założenia strategii?

P.I.Ch. Chcemy być czołowym operatorem logistycznym w Europie Środkowo-Wschodniej, choć musimy mierzyć się z bardzo silną konkurencją z USA, Niemiec czy Francji. Rynek TSL [transport, spedycja, logistyka - red.] jest bardzo rozdrobniony. SUUS jest niezależnym, rodzinnym operatorem, ale dzięki ekspansji już staliśmy się międzynarodową grupą. Stawiamy na rozwój organiczny, m.in. otwieranie magazynów, ale prowadzimy też w państwach europejskich negocjacje dotyczące przejmowania podmiotów zajmujących się świadczeniem różnego rodzaju usług TSL – transportem, magazynowaniem itp. Dążąc do wzmocnienia pozycji firmy na globalnym rynku, skupimy się na trzech filarach: wyzwaniach geopolitycznych i ekonomicznych, transformacji energetycznej i technologicznej. Musimy dostosować działalność do zmian zachodzących w tych obszarach.

Geopolityka ostatnio rzeczywiście ma ogromny wpływ na logistykę i łańcuchy dostaw, które w ciągu kilku lat mocno się zmieniły. Jaki wpływ będzie miała na funkcjonowanie i rozwój RSL i całego rynku?

P.I.Ch. Ataki Huti, uniemożliwiające żeglugę przez Kanał Sueski i skłaniające armatorów do okrążania Afryki, powodują, że spada znaczenie Chin, a inne regiony świata zaczynają być coraz bardziej istotne dla operatorów logistycznych i klientów. Widzimy coraz większe zainteresowanie Azją Centralną jako rynkiem zaopatrzenia i zbytu, regionem LATAM [Ameryka Łacińska – red.], a także Afryką Północną: Marokiem, Algierią itp.

Wojna na terenie Ukrainy także zmieniła szlaki transportowe. Dostrzegamy rosnące znaczenie tzw. korytarza środkowego, który pozwala na ominięcie Rosji i Białorusi w przewozach z Chin do Europy. Szlak ten biegnie przez Azję Centralną – Kazachstan, Uzbekistan i Turkmenistan w kierunku Kaukazu, i przez Morze Czarne lub Turcję do Europy. Korytarz środkowy zapoczątkował rozwój nowego obszaru logistycznego nazywanego przez niektórych Black Sea Banana, rozciągającego się od Polski po Turcję. Obecnie stanowi on alternatywę dla głównego łańcucha logistycznego w Europie, czyli Blue Banana, biegnącego z Wielkiej Brytanii przez Holandię, Beneluks, zachodnią część Niemiec i wschodnią Francję do północnych Włoch. Dzięki rozwojowi korytarza środkowego na znaczeniu może zyskać Europa Środkowo-Wschodnia, a zwłaszcza Polska - jako najsilniejsza gospodarka w regionie. Chcemy wykorzystać tę szansę, dlatego rozwijamy się nie tylko na krajowym rynku. Jesteśmy obecni w regionie CEE, gdzie cały czas zwiększamy możliwości operacyjne. Niedawno uruchomiliśmy pierwszy magazyn na Węgrzech, a wcześniej w Czechach i na Słowacji. Weszliśmy także na rynek Azji Centralnej, otwierając oddział w Kazachstanie, i przypatrujemy się temu regionowi.

Czy sądzi pan, że korytarz środkowy będzie rozwijać się także po zakończeniu wojny w Ukrainie, czy też odbudowany zostanie łańcuch dostaw przez Rosję i Białoruś?

P.I.Ch. Po zakończeniu wojny korytarz będzie rozwijał się nawet szybciej niż do tej pory, m.in. ze względu na odbudowę Ukrainy, która już się rozpoczyna. Obserwujemy coraz większe zainteresowanie dostawą potrzebnych do tego towarów. Realizujemy regularnie połączenia drobnicowe z Rzeszowa do Lwowa i zwiększamy ich częstotliwość.

Wspomniał pan, że oprócz geopolityki podczas opracowywania strategii musicie także wziąć pod uwagę transformację energetyczną i technologiczną. Będziecie kierować więcej ładunków z dróg na kolej, inwestować w ciężarówki elektryczne itp.?

P.I.Ch. Transport odpowiada za około 20 proc. emisji CO2 w UE, więc musimy podjąć działania związane z jej redukcją. Skupiamy się na bliższej współpracy z klientami i poprawie zarządzania łańcuchami dostaw, by wybierać rozwiązania najmniej emisyjne, zwiększać wypełnienie samochodów itp. Właśnie testujemy wykorzystanie elektrycznych ciężarówek na krótkich dystansach, w tzw. wahadłowych połączeniach, np. między magazynem a fabryką. Na razie nie widzę możliwości wykorzystania elektryków na długich trasach. Flota niskoemisyjna to jednak nie tylko pojazdy elektryczne. W branży transportowej analizowane są możliwości stosowania paliwa HVO [hydrorafinowany olej roślinny, stosowany do napędzania diesli - red.], które może być alternatywą dla oleju napędowego.

Zwiększamy także udział przewozu towarów pociągami. Stawiamy na rozwój transportu intermodalnego, ale nie jest on możliwy bez większego zaangażowania państwa w budowę infrastruktury, by transport kolejowy był szybszy i bardziej płynny. W Polsce zostały zrealizowane ogromne inwestycje drogowe, dzięki którym mamy wspaniałe autostrady. Warto przeprowadzić podobne programy na kolei, nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach. Jeszcze niedawno w Europie szumnie zapowiadano rozbudowę kolei jako alternatywy dla kontynentalnego ruchu lotniczego, ale w obliczu bieżących wyzwań gospodarczych plany te chyba straciły na znaczeniu.

Dla rozwoju logistyki duże znaczenie ma także lotniczy transport cargo, realizowany w relacjach międzykontynentalnych. Czy powstanie korytarza środkowego może wzmocnić lotnicze cargo w Europie Środkowo-Wschodniej? Jakie znacznie może mieć planowana budowa CPK i rozbudowa lotniska na Węgrzech?

P.I.Ch. Węgry są dla Polski konkurencją, ale ze względu na wielkość i znaczenie polskiej gospodarki to CPK może być głównym hubem dla regionu. Powinniśmy zacząć budować centralne lotnisko ponad podziałami. To jeden z kluczowych projektów infrastrukturalnych w Polsce. Potęgą w lotniczym transporcie cargo na razie raczej nie będziemy, ale stawiajmy sobie ambitne cele na 10-15 lat i dążmy do ich realizacji. LOT nie ma obecnie silnej pozycji w lotniczym transporcie cargo. Jest jednak jedną z niewielu linii w Europie, która lata do Kazachstanu i Uzbekistanu. Wraz z rozwojem logistyki z Azji Centralnej te połączenia mogą zyskiwać na znaczeniu.

Prognozuje pan uruchamianie nowych łańcuchów dostaw, wymagających rozbudowy infrastruktury. A co z pracownikami? Niedawno pojawiły się informacje, że w transporcie spadło zapotrzebowanie na kierowców…

P.I.Ch. Zapotrzebowanie na kierowców spadło, ponieważ jest niższy popyt na towary, ale od trzech miesięcy obserwujemy pierwsze symptomy wzrostu, więc kierowcy będą potrzebni. Nie zatrudniamy ich bezpośrednio, współpracujemy z zewnętrznymi przewoźnikami. W branży brakuje natomiast obecnie pracowników magazynowych itp. Takie kraje jak Uzbekistan, Turkmenistan czy Gruzja stają się dla nas nie tylko ważnymi partnerami logistycznymi, mogą również stanowić zaplecze kadrowe. Żeby jednak ich mieszkańcy przyjechali do pracy do Polski, potrzebna jest polityka migracji zarobkowej. Sektor TSL generuje ok. 7 proc. PKB. W branży transportu drogowego mamy najsilniejszą pozycję w Europie, ale bez wsparcia państwa coraz trudniej będzie nam konkurować z firmami litewskimi, rumuńskimi czy bułgarskimi. Liczymy, że konsultacje, które rząd prowadzi z reprezentującymi sektor organizacjami, zakończą się opracowaniem rozwiązań wspierających polski transport.