Nie tylko projekt centralnego portu komunikacyjnego, przewidujący budowę lotniska i kolei dużych prędkości, czeka audyt. Zmiany będą wprowadzone także w projektach modernizacji sieci kolejowej.
PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) niedawno zaczęły rozstrzygać pierwsze przetargi. Zasadność realizacji niektórych zadań kwestionuje jednak Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, który przed objęciem stanowiska współpracował z Komisją Europejską i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, oceniając projekty infrastrukturalne, a wcześniej był prezesem CPK. Jego zastrzeżenia wzbudził m.in. plan modernizacji obwodnicy towarowej Poznania, dla której wyłoniono już wykonawcę.
„Przegląd inwestycji wartej 1,4 mld PLN ujawnił poważne błędy (…). Projekt ten wymaga wielu poprawek, a kolejne podobnych przeglądów” – napisał Piotr Malepszak na platformie X.
Plan inwestycji zakłada dostosowanie infrastruktury do jazdy pociągów pasażerskich, jednak Piotr Malepszak twierdzi, że planowany nowy układ torów nie pozwoli zwiększyć przepustowości linii. W odpowiedzi na pytania PB podkreśla, że projekt jest tak zły, że jego realizacja może zagrozić funkcjonowaniu całego węzła kolejowego. Założenia programu modernizacji obwodnicy towarowej Poznania nie znalazły także uznania w oczach unijnych urzędników, którzy nie przyznali na niego finansowania z CEF. W branży kolejowej weryfikacja tego projektu ma wielu zwolenników, liczących też na korektę całego Krajowego Programu Kolejowego (KPK).
- Przegląd inwestycji kolejowych jest konieczny. Od lat ich efektywność jest niska. Po wielu modernizacjach zamiast poprawy nastąpiło pogorszenie przepustowości – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
PB pisał o dwóch analizach Urzędu Transportu Kolejowego wskazujących, że choć modernizujemy sieć, zatory są coraz większe. Wynika to np. ze zlikwidowania mijanek i torów odstawczych, co utrudnia płynny ruch pasażerskich pociągów regionalnych oraz składów przewożących różnego rodzaju towary.
Piotr Malepszak jeszcze przed nominacją sprzeciwiał się realizacji inwestycji, które zamiast poprawiać, pogarszają jakość świadczonych usług. Apelował np. o zaprzestanie budowy 200-metrowych peronów w miejscowościach, w których pasażerów jest tak mało, że do ich przewozu wystarczą 20-metrowe szynobusy. Krytykował kosztowne modernizacje linii, m.in. w Polsce Wschodniej, po których jeździ albo będzie jeździć zaledwie kilka pociągów na dobę. Jako przykład podawał plan modernizacji linii ze stacji Olsztyn—Gutkowo do Braniewa, podkreślając, że zamiast wydawać na nią 600 mln zł, można było wykorzystać tzw. materiały staroużyteczne (z odzysku) i wykonać remont znacznie taniej.
Zmiany w programach trzeba uzgodnić z KE
Przedstawiciele firm budowlanych dają nowemu wiceministrowi kredyt zaufania, licząc, że szybko wykona analizy. Podkreślają jednak, że od dwóch lat czekają na kontrakty. Boją się, że jeśli przegląd i weryfikacja projektów kolejowych będą długo trwały, nieprędko wyjdą z dołka inwestycyjnego, bo analiza opóźni start niektórych inwestycji finansowanych z funduszy unijnych. Zapytaliśmy Piotra Malepszaka o to, jak długo potrwają przeglądy, czy faktycznie mogą opóźnić realizację inwestycji i czy jest ryzyko niewykorzystania funduszy unijnych?
„Niebawem szeroko omówię sprawę, gdy zapoznam się z kolejnymi dużymi zadaniami. Mam już rozpoznanie w obszarze KPO” – odpowiedział Piotr Malepszak przyznając jedynie, że realizacja do połowy 2026 r. największych projektów „jest poważnie zagrożona”.
To termin, w którym powinny być zrealizowane inwestycje z KPO, by zdążyć rozliczyć przyznane kolei fundusze. Jest już zagrożony z powodu zamrożenia programu w związku z zastrzeżeniami UE dotyczącymi praworządności w Polsce, a weryfikacja może zwiększyć opóźnienie. Eksperci nie przewidują jednak utraty funduszy. Spodziewają się natomiast, że po przeglądzie konieczne będą rozmowy na unijnym forum o dostosowaniu programów do nowych założeń.
- Dobrze, że minister szybko rozpoczął przegląd inwestycji. Mam nadzieję, że wkrótce przedstawi listę projektów, które nie budzą wątpliwości i mogą być realizowane natychmiast. W przypadku zadań wymagających głębszej weryfikacji z pewnością konieczne będzie podjęcie rozmów z Komisją Europejską. Zakładam, że rząd nie dopuści do niewykorzystania funduszy unijnych i jeśli zmiany na liście inwestycji europejskich będą konieczne, zostaną szybko wdrożone – mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Jakub Majewski także uważa, że uzgodnienie zmian z Brukselą będzie konieczne.
- Zakładam, że minister sprawnie dokona przeglądu i przedstawi listę inwestycji wymagających korekty. Trzeba to zrobić, nawet jeśli będzie to wymagało dodatkowego czasu lub zmian w dokumentacji, bo alternatywą jest realizacja bezsensownych i nieefektywnych przedsięwzięć. Wyzwaniem będzie jednak zmiana filozofii przygotowywania inwestycji w PKP PLK. Wymaga to wzmocnienia tej firmy nie tylko na poziomie menedżerskim, ale również kadrowym w departamentach zajmujących się planowaniem i weryfikacją dokumentacji – podkreśla Jakub Majewski.
Wykonawcy nie mogą długo czekać
Jan Styliński obawia się, że weryfikacja projektów pogłębi lukę w inwestycjach kolejowych, która już dziś szkodzi wykonawcom.
- Na szczęście nie słychać o planach weryfikacji programów drogowych, więc firmy mające zdywersyfikowany portfel zamówień mogą przeczekać przegląd i weryfikację programów pod warunkiem, że nie potrwa to dłużej niż kilka miesięcy. Podmioty, dla których podstawą działalności są kontrakty kolejowe, potrzebują natomiast ich szybkiego uruchomienia. Jeśli przegląd i korekty zajmą kilkanaście miesięcy, luka w inwestycjach stanie się dużym problemem dla całej branży i gospodarki – przyznaje Jan Styliński.
Rafał Leszczyński, prezes grupy KZN Bieżanów dostarczającej podkłady i rozjazdy kolejowe, oraz członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, zwraca uwagę, że wskutek różnego podejścia do inwestycji drogowych i kolejowych nierównowaga między nimi jeszcze się pogłębi. Żeby temu zapobiec, proponuje ustawę o finansowaniu przedsięwzięć na kolei, by stały się mniej zależne od dotacji unijnych.
Obecnie obowiązuje Krajowy Program Kolejowy, w ramach którego w latach 2023-32 mogą być zrealizowane inwestycje warte blisko 90 mld zł. Oprócz wkładu krajowego przewidziano w nim np. finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, w wysokości 11,12 mld zł, programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (24,41 mld zł) i Łącząc Europę (13,77 mld zł).
Wykonawcy apelują, by analiza inwestycji nie skończyła się wyrzuceniem niektórych projektów do kosza.
- Każdy rząd ma prawo do przeglądu i weryfikacji planu inwestycji. W branży budowlanej już od dawna czekamy na podpisanie kontraktów z KPO i innych programów unijnych. W ostatnich latach było ogłaszanych mało przetargów i podpisanych zostało niewiele umów, czego wynikiem jest trwająca obecnie na rynku wojna cenowa. Dlatego mamy nadzieję, że Ministerstwo Infrastruktury szybko przeanalizuje programy, a PKP PLK wkrótce uruchomią nowe postępowania przetargowe – podkreśla Piotr Kledzik, prezes grupy PORR.
W trudnej sytuacji są producenci materiałów budowlanych dla kolei. Zwracają uwagę, że wiele błędów popełnionych na etapie przygotowania inwestycji można skorygować w trakcie ich wykonania, i apelują, by przegląd nie skutkował wstrzymaniem startu kontraktów.
- Przez ostatnie dwa lata branża kolejowa apelowała o jak najszybsze uruchamianie przetargów, które stanęły wraz z końcem poprzedniej perspektywy UE. Każda nowa władza oczywiście ma prawo do audytowania działań i zamierzeń inwestycyjnych poprzedników. Czym innym jest jednak weryfikacja, a czym innym wstrzymywanie inwestycji. Każde zadanie budowlane może być, i zazwyczaj jest, korygowane w trakcie realizacji. Zamawiający ma instrumenty do wprowadzania zmian i eliminowania błędów we współpracy z projektantem i firmą wykonawczą – podkreśla Rafał Leszczyński.
Podobnego zdania jest Jan Styliński, który także ma nadzieję, że w inwestycjach niemal gotowych do realizacji, korekty będą ustalane na bieżąco z projektantami czy wyłonionymi w przetargach potencjalnymi wykonawcami.
W ostatnich latach zdarzało się, że kolejarze próbowali na bieżąco korygować wadliwe projekty, z różnym skutkiem. Ciekawym przykładem jest odbudowa stacji Sadurki na linii Warszawa - Lublin. Trasa była modernizowana w latach 2017-19, a stację przeznaczono do likwidacji. Rządowi urzędnicy tłumaczyli wówczas, że taki zakres prac przewidziano w planach opracowanych jeszcze w pierwszej połowie ubiegłej dekady. Ze względu na zaawansowanie przygotowań do inwestycji trudno było je zmienić. Kolejarze wprowadzili korekty już w trakcie, zmieniając stację w przystanek, a potem, w 2022 r., przystąpili do jej odbudowy, by poprawić przepustowość świeżo zmodernizowanej linii.
Jakub Majewski proponuje, żeby w celu złagodzenia ewentualnych skutków odsunięcia w czasie niektórych inwestycji włączyć prywatnych wykonawców w realizację podpisanego przez obecny rząd programu utrzymania sieci kolejowej. Dzięki temu łatwiej będzie im funkcjonować do czasu uruchomienia realizacji inwestycji po przeglądzie.