„Nie było remontów — były korki. Tory wyremontowano — znów są korki. (…) Na kolei nastała klęska urodzaju — coraz więcej pasażerów chce korzystać z jej usług. Skutek? Coraz więcej pociągów na wyremontowanych trasach musi długo czekać na zielone światło”. Tak zaczynał się artykuł „PB” opublikowany w czerwcu 2016 r., dotyczący raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który zawierał skutki inwestycji na torach. Płynące z niego wnioski wciąż są aktualne. Z danych UTK wynika, że po pandemii pasażerowie coraz chętniej jeżdżą pociągami. Od początku roku do końca sierpnia z usług przewoźników skorzystało prawie 220 mln osób, o ponad 50 proc. więcej niż w tym samym okresie 2021 r. Przepustowość sieci wciąż jednak pozostawia wiele do życzenia, a czasem nawet pogarsza się wraz ze wzrostem prędkości niektórych pociągów dzięki realizowanym inwestycjom.
Szybciej czyli wolniej
UTK przedstawił niedawno sprawozdanie z funkcjonowania rynku kolejowego w 2021 r., w którym ocenia m.in. skutki inwestycji. Nie wszystkie można uznać za sukces. Problemy generuje np. zwiększenie prędkości na odcinku Warszawa Praga—Działdowo. To oblegana przez pasażerów linia prowadząca do Trójmiasta.
„Po podniesieniu prędkości maksymalnej pociągów do 200 km/h odnotowano zwiększone problemy z przepustowością, wynikające z kumulacji ruchu kolejowego regionalnego oraz dalekobieżnego. Brak pełnej separacji ruchu aglomeracyjnego od ruchu dalekobieżnego przyczynia się do zjawiska kongestii na obszarze warszawskiego oraz trójmiejskiego węzła kolejowego. Brak możliwości ułożenia optymalnego rozkładu jazdy, częste wyprzedzanie pociągów osobowych związane z dużą liczbą pociągów dalekobieżnych” — takie problemy wymienia w analizie UTK.
— Niestety zwiększanie prędkości rzeczywiście obniża przepustowość, dlatego równolegle trzeba rozbudowywać stacje, na których pociągi regionalne czy towarowe będą przepuszczać dalekobieżne. Problem w tym, że inwestycje w Polsce realizowane są dokładnie odwrotnie. Na linii do Trójmiasta oraz na wielu innych zmodernizowanych trasach zlikwidowano wiele stacji i torów. W rezultacie pociągi nie mają jak przejechać, a przewoźnicy niemal biją się o dostęp do tras, które zmieszczą się w rozkładzie jazdy. W Niemczech w takiej sytuacji obligatoryjnie uruchamiana jest procedura opracowania i wdrożenia programu poprawy przepustowości i realizacji inwestycji. Rozwiązaniem może być rozbudowa stacji albo budowa równoległych torów, które odseparują ruch dalekobieżny od regionalnego oraz towarowego — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Z opracowania fundacji wynika, że między Warszawą a Gdańskiem zlikwidowano albo znacząco ograniczono funkcjonalność 19 stacji, które należy szybko odbudować. Stacje zamieniano też w posterunki czy przystanki, przy których pociągi mogły się zatrzymać, ale np. nie mogły się minąć.
Na problemy wynikające z likwidacji infrastruktury UTK zwracał uwagę już w 2016 r. Wtedy po trójmiejskiej linii oraz innych polskich szlakach kolejowych pociągi kursowały z prędkością nie wyższą niż 160 km/h. Likwidacja stacji i mijanek następowała na trasie między Warszawą a Trójmiastem podczas inwestycji wykonywanych m.in. w poprzedniej dekadzie, a niedawne zwiększenie prędkości tylko pogłębiło wynikające z tego problemy. Likwidowanie infrastruktury pozwalającej na postój i mijanie rozpoczęło się zresztą na polskiej kolei już w latach 90. ubiegłego wieku.
PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) dostrzegły problem na trójmiejskiej linii jeszcze przed zwiększeniem prędkości i zaczęły przygotowywać się do jego rozwiązania.
— PKP PLK znają sytuację i potrzeby przepustowości trasy Warszawa—Gdańsk. Dzięki współpracy z przewoźnikami maksymalnie wykorzystywane są jej obecne możliwości. W 2019 r. spółka zatwierdziła też dokument „Kierunki rozwoju sieci kolejowej w Warszawskim Węźle Kolejowym, Master Plan dla transportu kolejowego w aglomeracji warszawskiej”. W lipcu 2020 r. podpisała umowę na opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla inwestycji dotyczącej zwiększenia przepustowości na odcinku Warszawa Wschodnia—Nasielsk — informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Celem jest oddzielenie ruchu pociągów dalekobieżnych od regionalnych, aglomeracyjnych i towarowych dzięki dobudowie dodatkowych torów i przebudowie węzłów.
— Budowa nowego odcinka z Warszawy do Nasielska, pomijającego Legionowo i Nowy Dwór Mazowiecki, poprawi warunki ruchu pociągów regionalnych i aglomeracyjnych obsługujących północną część aglomeracji warszawskiej. Dla odcinka Nasielsk—Działdowo rozwiązania zostaną wypracowane w studium planistycznym rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego — dodaje Mirosław Siemieniec.
Trudno jednak określić termin realizacji zadań, bo opóźnia się uruchomienie unijnych programów, więc na inwestycje kolejowe na razie nie ma pieniędzy.
W najbliższych latach PKP PLK planują odbudowywać stacje. Zamierzają np. zmienić w stację przystanek Łysomice na trasie Toruń—Chełmża, dzięki temu poprawi się w tym miejscu przepustowość. Na modernizowanej linii kolejowej z Ostrołęki do Szczytna zostaną odbudowane stacje Grabowo, Jastrząbka i Chorzele.
W ramach modernizacji linii na odcinku Żywiec—Sucha Beskidzka na zlikwidowanej w latach 90. stacji Hucisko znów będzie mijanka. W ramach modernizacji połączenia Warszawa—Białystok natomiast przystanek Baciuty będzie rozbudowany i powstanie stacja.
Oprócz rozbudowy sieci PKP PLK panują też odbudowę stacji i mijanek. Eksperci podkreślają jednak, że przed projektowaniem i realizacją takich inwestycji trzeba przeprowadzić konsultacje z przewoźnikami, by zdobyć wiedzę, gdzie i jakie punkty są potrzebne. UTK podaje przykład jednej z niedawnych inwestycji, która miała poprawić komfort podróży, a przyniosła odwrotny skutek.
„Budowa nowych przystanków osobowych Olsztyn Dajtki oraz Olsztyn Śródmieście spowodowała powstanie ograniczenia w przepustowości związanego z błędnym zaprojektowaniem przystanków w stosunku do potrzeb przewoźnika (…) Mimo trzytorowego odcinka pociągi osobowe z dwóch linii kursować mogą tylko jednym torem” — czytamy w raporcie regulatora.
Mówiąc w uproszczeniu, problem polega na tym, że np. w Dajtkach zbudowano dwa perony, ale każdy ma tylko jedną krawędź, przy której pasażerowie mogą wsiadać i wysiadać z pociągów, więc potencjał torów nie jest wykorzystany.
Ciekawym przykładem jest też odbudowa stacji Sadurki na linii Warszawa—Lublin. Trasa była modernizowana w latach 2017-19, a stacja przeznaczona do likwidacji. Rządowi urzędnicy tłumaczyli, że taki zakres prac przewidziano w planach opracowanych jeszcze w pierwszej połowie ubiegłej dekady. Ze względu na zaawansowanie przygotowań do inwestycji trudno było je zmienić. Kolejarze zastrzegają jednak, że wprowadzili korekty do pierwotnych założeń, zmieniając stację Sadurki w posterunek. W tym roku jednak przystąpili do odbudowy stacji, by poprawić przepustowość świeżo zmodernizowanej linii.
Zdarza się też, że firmy korzystające z sieci kolejowej rozwijają się tak szybko, że inwestycje na torach nie nadążają za ich potrzebami. W raporcie z 2016 r. np. UTK zwracał uwagę na dynamiczny rozwój terminali w portach morskich, wskazując konieczność pilnej rozbudowy infrastruktury ułatwiającej dojazd do bałtyckich hubów. W ramach inwestycji z perspektywy unijnej 2014-23 PKP PLK zrealizowały już wiele zadań zwiększających dostęp do portów, jednak przeładunki i ruch rosną bardzo szybko, więc przewoźnicy towarowi muszą rywalizować o dostęp do torów z pasażerskimi.
„Duże obciążenie infrastruktury w związku z kumulacją ruchu pociągów pasażerskich (osobowych i dalekobieżnych) oraz towarowych. Mimo rozbudowy odcinka linii kolejowej celem usprawnienia dojazdu do portów morskich nadal występują problemy z regularnością ruchu towarowego” — czytamy w analizie UTK dotyczącej odcinka Tczew—Gdańsk Główny.