Stoi na szlaku lokomotywa

opublikowano: 14-06-2016, 22:00

Kolej padła ofiarą własnego sukcesu albo... krótkowzroczności planistów, którzy nie przewidzieli, że po kosztownej modernizacji przybędzie pasażerów. Na torach zrobił się tłok

Nie było remontów — były korki. Tory wyremontowano — znów są korki. Ponad 10 lat temu dzięki unijnym pieniądzom PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), zarządzające siecią, rozpoczęły naprawę kilku odcinków. Roboty zakończyły w latach 2014-15 r. Efektem powinno być zwiększenie przepustowości. Tyle teoria. Na kolei nastała klęska urodzaju — coraz więcej pasażerów chce korzystać z jej usług. Skutek? Coraz więcej pociągów na wyremontowanych trasach musi długo czekać na zielone światło.

Przez lata przewoźnicy kolejowi narzekali na uciążliwe remonty. Po ich zakończeniu mogą zacierać ręce, bo dzięki modernizacji coraz więcej pasażerów chce korzystać z ich usług. Efektem są jednak korki na torach, zwłaszcza na wjazdach do dużych miast.
Zobacz więcej

POINWESTYCYJNY PARALIŻ:

Przez lata przewoźnicy kolejowi narzekali na uciążliwe remonty. Po ich zakończeniu mogą zacierać ręce, bo dzięki modernizacji coraz więcej pasażerów chce korzystać z ich usług. Efektem są jednak korki na torach, zwłaszcza na wjazdach do dużych miast. Fotolia

Za mało mijanek

Dobrym przykładem jest linia E-65 z Warszawy do Trójmiasta, modernizowana niemal dekadę. „W 2014 r. skończyła się wieloletnia modernizacja E-65. Niestety, nie zbudowano wystarczającej liczby mijanek i torów do wyprzedzania, przekształcając jednocześnie niektóre stacje w przystanki, co dodatkowo ograniczyło możliwość wyprzedzania. Nie zdecydowano się także na budowę nowych torów dla pociągów dalekobieżnych w układzie prostym między Legionowem a Nasielskiem.

Tymczasem zwiększona prędkość po modernizacji zaowocowała wzrostem atrakcyjności kolei i zwiększonym popytem pasażerów na jej usługi. To z kolei przekłada się na potrzebę uruchomienia większej liczby pociągów, dlatego pożądana wydaje się korekta układu torowego na magistrali E-65” — napisali w analizie eksperci Urzędu Transportu Kolejowego (UTK).

Ofiara własnego sukcesu

Nie lepiej jest w okolicach Trójmiasta, gdzie „przewoźnicy zgłaszają problem z niewystarczającą przepustowością”. UTK obawia się, że mimo modernizacji E-65 oraz budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej zator może być jeszcze większy. Przyczyni się do tego rozwój trójmiejskich portów. „W 2015 r. w Porcie Gdańsk nastąpił wzrost masy przeładunków o ponad 11 proc. w stosunku do 2014 r.” — szacuje UTK.

Dostrzegają to także PKP PLK, które w planie inwestycji do 2023 r. zapisały poprawę stanu wielu odcinków linii towarowych prowadzących na wybrzeże, np. linii 226 do Portu Północnego. „Oddanie do użytku zmodernizowanej dwutorowej linii z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego dodatkowo zwiększy zapotrzebowanie na przepustowość dla pociągów towarowych. Port Gdańsk planuje budowę centrum logistyczno-dystrybucyjnego, terminala ładunków masowych i przeładunkowej bazy ropy, a także rozbudowę terminala węglowego, co (...) może skutkować kilkakrotnym wzrostem masy przewożonej koleją do 2020 r. Celem powinno być więc uniknięcie sytuacji, w której kolej stałaby się ofiarą własnego sukcesu, nie mogąc zaspokoić popytu na pasażerskie przewozy w regionie oraz na przewozy towarowe, szczególnie intermodalne” — twierdzą analitycy urzędu.

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że niedawno zmodernizowane linie są zakorkowane, bo dokumentację, na podstawie której wykonywano inwestycje, przygotowano wiele lat temu i nie przewidziano dynamicznego rozwoju ruchu. Podobny wniosek wysnuwają specjaliści z UTK. Twierdzą, że grono przygotowujące studium wykonalności modernizacji magistrali E-65 „nie było w stanie przewidzieć tak dynamicznego rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni, jaki nastąpił w ostatnich 10 latach”.

Wskazówki na przyszłość

Eksperci urzędu zastanawiają się, jak przeprowadzić inwestycje, by po realizacji programu modernizacji do 2023 r. nowe tory nie korkowały się tuż po oddaniu do ruchu. Wskazują m.in. na konieczność odseparowania ruchu dalekobieżnego od lokalnego, zwłaszcza w aglomeracjach, oraz budowy i rozbudowy torów, a także przywrócenia do eksploatacji stacji pozwalających na wymijanie się pociągów.

— W ostatnich latach, prognozując efekty modernizacji, właściwie nie brano pod uwagę przepustowości, skupiano się na podwyższeniu prędkości i obniżeniu kosztów eksploatacji. W efekcie na wielu liniach pozamykano przystanki i stacje umożliwiające mijanki. Przykładem jest linia na Hel, gdzie — wykorzystując unijne fundusze — przeprowadzono modernizację, likwidując kilka punktów, w których pociągi mogły się mijać — mówi Jakub Majewski.

Lokalni politycy zabiegają o przeprowadzenie drugiego etapu modernizacji, by je… odbudować. Jakub Majewski obawia się też, że planowane w najbliższych latach remonty linii między dużymi miastami zwiększą zatory.

— Wreszcie modernizowana będzie linia Warszawa — Radom, a także linia do Lublina, co może znacznie zwiększyć napływ pasażerów do stolicy z tych kierunków. Tymczasem przepustowość sieci w aglomeracji oraz warszawskiej linii średnicowej już jest zbyt niska, by obsłużyć potoki pasażerów — uważa Jakub Majewski.

UTK podaje, że liczba pasażerów Kolei Mazowieckich odprawionych w latach 2010-15 wzrosła o 19 proc., zaś Szybkiej Kolei Miejskiej — ponad 3,5-krotnie. Eksperci regulatora także obawiają się zwiększenia korków na torach. Powołują się jednak na dane PKP PLK, z których wynika, że planowane w Warszawie inwestycje kolejowe pozwolą rozładować korek.

„Aby zmniejszyć presję na linię średnicową, PKP PLK planują przebudowę układu torowego przed stacją Warszawa Zachodnia i stworzenie mniej kolizyjnego powiązania linii nr 8 od strony Radomia z linią nr 20 do Warszawy Gdańskiej. Ma to umożliwić kursowanie pociągów np. między Piasecznem a Legionowem z pominięciem linii średnicowej. Pasażerowie jadący od strony Legionowa nadal będą mogli przesiadać się do I linii metra na stacji Warszawa Gdańska, ale zyskają również możliwość przesiadki do II linii metra na przystanku Warszawa Koło (…) oraz dojazdu do przystanku Warszawa Służewiec (…). Pasażerowie jadący od strony Piaseczna i Radomia zyskaliby możliwość przesiadki do II linii metra, straciliby jednak możliwość bezpośredniego dotarcia do centrum Warszawy” — pisze UTK.

Inaczej projekt ocenia Jakub Majewski. Popiera inwestycję odciążającą linię średnicową, ale jednocześnie podkreśla, że modernizując ją, kolejarze powinni zainwestować w nowoczesny system sterowania ruchem. — Obecnie po linii średnicowej pociągi jeżdżą co 3-3,5 minuty i mimo planowanej modernizacji nie będą kursować częściej. Dobrym rozwiązaniem byłaby budowa systemu ERTMS2 i umożliwienie przejazdu pociągów co dwie minuty — uważa Jakub Majewski. © Ⓟ

OKIEM PRZEWOŹNIKA

Standard sprzed 100 lat

PIOTR RACHWALSKI

prezes Kolei Dolnośląskich

Dobrze, że UTK przeanalizował, jak planowane wydanie 67 mld zł na modernizację sieci kolejowej wpłynie na przepustowość ruchu i czy zlikwiduje wąskie gardła. Moim zdaniem, odpowiedź brzmi „nie”. Planowane prace to tylko roboty odtworzeniowe, zmiany będą kosmetyczne, niewiele znaczące, nie systemowe, ale doraźne. Na Dolnym Śląsku trwa odtwarzanie infrastruktury w standardzie, w jakim zbudowali ją Niemcy przed 100 laty. Realizacja zaplanowanych inwestycji oznacza jedynie powrót do parametrów eksploatacyjnych przewidzianych w czasie budowy linii lub niewiele lepszych. Na wszystkich liniach trzeba zbudować SBL (samoczynne blokady liniowe). To najprostszy i najlepszy system umożliwiający automatyczne sterowanie ruchem.

Poznański zator

Przykładem zmodernizowanych i już zatłoczonych linii, który przywołuje UTK, są odcinki w Wielkopolsce, zwłaszcza Poznań Główny — Poznań Wschód — Swarzędz. „Newralgiczny jest 6-kilometrowy odcinek pomiędzy stacjami Poznań Główny a Poznań Wschód, jako że oprócz pociągów z linii nr 3 od strony Warszawy korzystają z niego także pociągi jadące od strony Torunia i Bydgoszczy. Wszystkie linie były w ostatnich latach modernizowane, co zwiększyło popyt na przewozy kolejowe i skutkuje potrzebą uruchamiania pociągów z dużą częstotliwością w różnych kierunkach jazdy” — ocenia UTK. Jego eksperci dodają, że aglomeracja poznańska zaczyna się rozlewać. W rezultacie liczba pasażerów odprawionych w woj. wielkopolskim wzrosła w latach 2011-15 o 15,5 proc.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu