Minęło ponad 100 dni kierowania PKP Intercity przez zarząd, którego prezesem jest Janusz Malinowski. Czas na podsumowanie.
- Priorytetem krótkoterminowym było zwiększenie podaży miejsc w pociągach i poprawa warunków podróżowania. Wiele udało się zmienić. Zwiększyliśmy liczbę eksploatowanych wagonów. Wskaźnik nieeksploatowanych pojazdów zmniejszył się z 40 do 36 proc. Dążymy do tego, by z eksploatacji było wyłączonych maksymalnie 20 proc. wagonów. Zakładamy, że cel ten osiągniemy w dwa lata – mówi Janusz Malinowski.
W ostatnim czasie przewoźnik nie tylko zwiększył liczbę wagonów w użyciu, ale także poprawił tzw. obiegi - tabor pokonuje więcej kilometrów niż dotychczas i jest bardziej efektywnie wykorzystywany. Przyśpieszył także dostawy lokomotyw Griffin, a kolejne maszyny wejdą do służby jeszcze w sierpniu. Poprawił również dostępność elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT).
Mimo to wciąż brakuje taboru, by zaspokoić rosnący popyt. W lipcu przewoźnik podpisał dwa duże kontrakty. Jeden z poznańską Fabryką Pojazdów Szynowych H. Cegielski na zakup 300 wagonów (z opcją na kolejnych 150), drugi z Newagiem - na 35 pociągów hybrydowych.
Inwestycje w pociągi
PKP Intercity przygotowuje się do przetargów na kolejne zamówienia.
- Obecnie mamy z producentami zawarte umowy na tabor o wartości ponad 17 mld zł. Musimy zainwestować jeszcze około 10 mld zł, by przygotować się do wejścia w życie IV pakietu kolejowego i otwarcia rynku dla konkurencyjnych przewoźników – mówi Janusz Malinowski.
Liberalizacja rynku jest planowana od 2030 r., ale pierwsze przetargi na przewozy mogą pojawić się już w 2027 r. PKP Intercity musi więc przyspieszyć przygotowania.
- Inwestycje taborowe są mocno opóźnione. Gdyby pojazdy zostały zamówione dwa-trzy lata temu, wydatki inwestycyjne byłyby mniejsze, bo byłoby taniej. Ostatnio tabor podrożał, więc teraz musimy ponieść duże nakłady. Pracujemy nad pozyskaniem finansowania i nad ogłoszeniem kolejnych przetargów w najbliższych miesiącach – szacuje prezes PKP Intercity.
Jesienią spółka zamierza ogłosić postępowanie na zakup piętrowych zespołów trakcyjnych oraz na pociągi dużych prędkości, mogące jeździć z szybkością co najmniej 250 km/h.
Program rządowy
Dotychczas zakładano, że z taką prędkością będą jeździć koleje dużych prędkości (KDP). W pierwszej kolejności planowana jest budowa sieci Y, mającej przebiegać z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Ma być zbudowana w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Ostatnio jednak rząd zmienił zdanie, zmodyfikuje projekt, umożliwiając przewoźnikom jazdę z prędkością 300-320 km/h. Pierwszy odcinek przystosowany do tej prędkości – między Warszawą a Łodzią – ma być gotowy w 2032 r.
Czy PKP Intercity zamierzają także kupować pociągi przystosowane do prędkości 300-320 km/h?
- Przede wszystkim skupiamy się na pozyskaniu taboru, który zapewni nam konkurencyjność po wejściu w życie IV pakietu kolejowego. Przygotowujemy się także do obsługi KDP, mających powstać w ramach CPK. Sami jednak nie jesteśmy w stanie pozyskać funduszy niezbędnych do zakupu pociągów mających jeździć po tych liniach. Konieczne jest opracowanie rządowego programu zakupu taboru, podobnego do tego, jaki już miała spółka CPK – mówi Janusz Malinowski.
Według dotychczasowych planów zakupy pociągów na sieć KDP jeżdżących z prędkością 250 km/h były przewidziane w ramach programu wieloletniego ustanowionego rządową uchwałą z końca 2023 r. Potrzebny jest podobny projekt, dotyczący pojazdów przystosowanych do prędkości 300-320 km.
W kraju i za granicą
Przygotowania do jazdy KDP są elementem długookresowej strategii. Jednak w krótszym horyzoncie czasowym PKP Intercity też nie będą próżnować. Janusz Malinowski podkreśla, że od grudnia spółka planuje zwiększyć ofertę połączeń o 12 proc. – zarówno komercyjnych, jak i realizowanych w służbie publicznej, z dofinansowaniem skarbu państwa. Rozkład jazdy na niektórych liniach będzie przewidywał tzw. cykliczność i symetryczność połączeń. Chodzi o to, że w dużych aglomeracjach kursy na wybranych liniach będą uruchamiane w stałych odstępach czasu, np. co godzinę czy co dwie godziny, i o stałych porach, np. 15 minut po pełnej godzinie. W ten sposób PKP Intercity zaczną wdrażać już pierwsze założenia horyzontalnego rozkładu jazdy, który niedawno trafił do konsultacji. Janusz Malinowski zastrzega jednak, że ostateczne zapisy rozkładu będą zależne od tzw. planu zamknięć, czyli czasowego wyłączania niektórych odcinków linii do modernizacji itp.
PKP Intercity planują nie tylko zwiększenie liczby połączeń krajowych, ale także zagranicznych. Od grudnia będą cztery połączenia Baltic Express z Gdyni przez Wrocław do Pragi. W planie jest także uruchomienie dodatkowego połączenia na trasie Warszawa-Berlin.
- Prowadzimy także wstępne rozmowy ze stroną niemiecką o uruchomieniu połączeń do Lipska – mówi Janusz Malinowski.
Wzrost liczby połączeń i wykorzystywanego taboru zwiększy zapotrzebowanie na jego bieżące utrzymanie i naprawy. Dlatego też PKP Intercity inwestują w zaplecza techniczne. Niedawno została podpisana umowa na budowę zaplecza technicznego wraz z nowoczesną myjnią w Przemyślu. Podobna inwestycja w Szczecinie jest już gotowa. Zbudowane zostanie również zaplecze serwisowe dla lokomotyw na stołecznym Grochowie.
IV pakiet kolejowy wprowadzi rewolucję na polskich torach, ponieważ da komercyjnym, w tym zagranicznym, przewoźnikom możliwość swobodnego wjazdu na nie i konkurowania o publiczne kontrakty na obsługę połączeń. Jeśli spojrzymy na to przez pryzmat rozwoju, a nie obrony polskiego rynku, to zauważymy jak wiele jeszcze jest do poprawy pod kątem kosztów i organizacji przewozów, utrzymania taboru, dbałości o doświadczenie pasażera w czasie podróży czy kwestii marketingu. Pamiętajmy również, że otwiera się cały rynek europejskich torów, więc jest to też szansa na ekspansję dla polskich spółek na rynki zagraniczne.
Niektórzy polscy przewoźnicy mają już skromne doświadczenie w działaniu w warunkach konkurencyjnych, ale dotąd nie występowała silna i kompleksowa presja rynkowa. Najgorzej mogą ją znieść przewoźnicy regionalni – spółki samorządowe, choć w tej części rynku organizatorzy transportu publicznego będą nadal mieli możliwości częściowej ingerencji w udzielanie zleceń. W dłuższej perspektywie taka presja będzie miała pozytywny wpływ na rynek. Konkurencja sprzyja optymalizacji kosztów, która jest wyzwaniem w warunkach nierynkowych. Nie musi to oznaczać wypychania dotychczasowych liderów z rynku. Przykłady liberalizacji rynku kolejowego w Czechach dowodzą, że konkurencja zwiększyła jakość przewozów i przyciągnęła nowych pasażerów.
IV pakiet kolejowy to zbiór unijnych przepisów mających na celu liberalizację usług kolejowych. Jednym z głównych założeń jest
wprowadzenie konkurencji w przewozach pasażerskich. Mówiąc w uproszczeniu, przewoźnicy będą zdobywać dostęp do poszczególnych linii kolejowych na podstawie przetargów. Wdrożenie nowych rozwiązań jest planowane od 2030 r., ale w praktyce przewoźnicy muszą być gotowi wcześniej, bo postępowania mogą być ogłaszane już w latach 2027-28. W przypadku przewozów regionalnych w niektórych województwach w Polsce są ogłaszane nawet już teraz.