Pociąg do CPK dla Kowalskiego

opublikowano: 03-11-2019, 22:00

NCBR wspólnie z kolejarzami przygotowuje postępowanie na szybkie, nowoczesne i wygodne pojazdy. Pasażerów musi być jednak… stać na bilet

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) wraz z PKP Intercity realizuje program InnoPKP, którego celem jest opracowanie polskiej wersji pociągu dużych prędkości mającego jeździć będzie jeździł z prędkością do 250 km/h. Elektryczne zespoły trakcyjne (EZT), które powstaną na bazie prototypu, będą obsługiwać m.in. Centralny Port Komunikacyjny (CPK).

NCBR, w którym za opracowanie programu budowy szybkich pociągów
odpowiada Kamil Grotnik, musi z potencjalnymi producentami ustalić kwestie praw
do własności intelektualnej pojazdów.
Zobacz więcej

WAŻNA WŁASNOŚĆ:

NCBR, w którym za opracowanie programu budowy szybkich pociągów odpowiada Kamil Grotnik, musi z potencjalnymi producentami ustalić kwestie praw do własności intelektualnej pojazdów. Fot. Marek Wiśniewski

— Wraz z PKP Intercity planujemy ogłosić w przyszłym roku postępowanie na opracowanie projektu i budowę prototypu, jego przetestowanie oraz zakup serii pojazdów. Analizujemy także możliwość przesunięcia postępowania na początek 2021 r. Wówczas wchodzi bowiem w życie nowe prawo zamówień publicznych i być może zawarte w nim przepisy dotyczące partnerstwa innowacyjnego pozwolą na jego sprawniejsze przeprowadzenie — mówi Kamil Grotnik, koordynator programu InnoPKP w Dziale Rozwoju Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami w NCBR.

Z przetargiem warto więc poczekać, by przeprowadzić go na podstawie korzystniejszych przepisów. Ten okres NCBR, PKP Intercity oraz potencjalni producenci muszą poświęcić na ostateczne określenie funkcji i parametrów, którymi będą się charakteryzować nowe składy. Pierwsze konsultacje już się odbyły. Wynika z nich, że niektóre z polskich innowacji mogą poprawić potencjał przewozowy PKP Intercity i komfort podróży pasażerów, ale trzeba policzyć, czy ich zastosowanie jest ekonomicznie opłacalne.

— Chodzi o to, aby zbudować pociąg szybki, nowoczesny, wygodny i by przewoźnika stać było na jego utrzymanie, a pasażerów na kupno biletu — dodaje Kamil Grotnik.

Korzyści i koszty

To wyzwanie nie lada.

— Rok temu podpisaliśmy list intencyjny z PKP Intercity i kilka miesięcy poświęciliśmy na rozmowy dotyczące oczekiwań kolejowej spółki co do nowych składów. Kolejnych kilka miesięcy prowadziliśmy dialog techniczny z ośmioma producentami, polskimi i zagranicznymi, którzy zgłosili się do naszego programu. Chcieliśma sprawdzić, które oczekiwania PKP Intercity są technicznie i finansowo możliwe do wykonania — mówi Kamil Grotnik.

Jednym z oczekiwań PKP Intercity jest opracowanie modułowych EZT, z których będzie można wyjmować poszczególne człony.

— To funkcja, która może być przydatna w razie wypadku. Obecnie, jeśli ulegnie mu na przykład pendolino, trzeba cały pociąg wyłączyć z eksploatacji, a niekiedy nawet wysłać na długotrwałą naprawę do Włoch. Gdyby była możliwość odłączenia i wymiany uszkodzonych członów, sprawne dalej byłyby użytkowane — tłumaczy Kamil Grotnik.

Dzięki tej funkcji można byłoby także zmieniać długość pojazdów w szczytach przewozowych, w wakacje czy święta, co znacznie poprawiłoby potencjał przewozowy PKP Intercity. Wyłączenie członu musi być jednak przeprowadzone pod nadzorem producentów, a jest to operacja kosztowna i czasochłonna. Niewykluczone też, że po każdym wyłączeniu czy dołączeniu członu konieczne będzie przeprowadzenie przynajmniej uproszczonej procedury odbiorowej pojazdu. Teraz więc PKP Intercity musi policzyć, czy korzyści możliwe do osiągnięcia dzięki tej funkcji będą większe niż koszty jej wdrożenia. Analizowane będą także korzyści i koszty poprawy komfortu jazdy i dostępności pociągów. Przedstawiciele PKP Intercity oraz CPK chcą np., by wejście do szybkich pociągów było na poziomie peronu.

— Z dialogu z producentami wynika, że wiele urządzeń ze względów bezpieczeństwa jest montowanych pod podłogą pociągu. Można więc zamontować drzwi na poziomie peronu, ale wewnątrz i tak będą rampy, bo podłoga będzie na wyższym poziomie, przynajmniej nad wózkami — mówi Kamil Grotnik.

Odbędą się także konsultacje z pasażerami w celu sprawdzenia, jak duże znaczenie dla nich ma poziom umiejscowienia drzwi. Polski pociąg dużych prędkości ma także być znacznie szerszy niż dostępne na rynku. Szerokość pendolino np. wynosi 2,83 m, a eksperci pracujący przy projekcie kolejowym CPK zakładają, że krajowy pojazd może mieć około 3 m szerokości. Pojawia się pytanie, czy taka innowacja będzie się opłacać.

— Szeroki człon musiałby być krótszy niż obecnie eksploatowane pojazdy dużych prędkości. W efekcie pociąg będzie składał się z większej liczby członów, między którymi musi być więcej połączeń, więcej drzwi, wózków i innych kosztownych elementów. Należy przeanalizować koszty budowy takiego członu — dodaje Kamil Grotnik.

Innowacje muszą jednak się opłacać.

— Możemy opracować model innowacyjnego pociągu, jakiego nie ma nigdzie na świecie, jednak koszty jego budowy i utrzymania mogą być bardzo wysokie. Tymczasem nie chcemy zbudować pociągu dla elity. Ma służyć zwykłym pasażerom — twierdzi Kamil Grotnik.

Żurek z Warsu

Przekonuje również PKP Intercity do przeanalizowania wielkości powierzchni, jaką ma zajmować wagon gastronomiczny.

— Nie we wszystkich pociągach konieczna jest budowa kuchni przystosowanej do gotowania posiłków. Przedstawiciele PKP Intercity twierdzą, że pasażerowie cenią sobie możliwość zjedzenia żurku w pociągu, ale budowa i utrzymanie wagonu gastronomicznego jest bardzo kosztowna. W pojazdach, których podróż będzie krótka, bardziej efektywne byłoby zwiększenie liczby miejsc siedzących — mówi Kamil Grotnik.

Kolejną innowacją, której efektywność ekonomiczna będzie analizowana, jest budowa wagonów bagażowych, do których walizki będą ładowane automatycznie. Specjaliści opracowujący model systemu transportowego do CPK chcą także, by przeprowadzenie odprawy było możliwe podczas podróży. Ta innowacja była przedmiotem rozmów NCBR z producentami, ale tylko w zakresie potrzebnej przestrzeni w pociągu.

OKIEM EKSPERTA

Łatwiej zbudować wyższy peron

JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej

Możliwość wyłączania i przyłączania członów w EZT jest bardzo ciekawym rozwiązaniem, które warto przeanalizować. Jednak zgodnie z przepisami pojazd czteroczłonowy to inny typ niż np. pięcioczłonowy. Może więc okazać się, że w razie zmiany liczby członów konieczna będzie dodatkowa homologacja, a to żmudny i kosztowny proces. Nie widzę natomiast potrzeby projektowania i budowania pociągów, w których drzwi będą na poziomie peronu. Ten problem można rozwiązać znacznie prościej.

PKP PLK powinny podczas inwestycji w sieć kolejową dostosować wysokość peronów do standardu określonego w przepisach unijnych. Nie rozumiem, dlaczego kolejarze budują perony w trzech różnych wysokościach i dwóch standardach szerokości, niejednokrotnie sięgając po przepisy z czasów Układu Warszawskiego. Z uporem godnym lepszej sprawy wykorzystują kruczki prawne i odstępstwa, które pogarszają bezpieczeństwo i jakość podróży koleją. Przecież łatwiej jest zbudować wyższy peron, niż zaprojektować i zbudować pociąg z niższą podłogą.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu