NCBR wspólnie z kolejarzami przygotowuje postępowanie na szybkie, nowoczesne i wygodne pojazdy. Pasażerów musi być jednak… stać na bilet
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) wraz z PKP Intercity realizuje
program InnoPKP, którego celem jest opracowanie polskiej wersji pociągu
dużych prędkości mającego jeździć będzie jeździł z prędkością do 250
km/h. Elektryczne zespoły trakcyjne (EZT), które powstaną na bazie
prototypu, będą obsługiwać m.in. Centralny Port Komunikacyjny (CPK).
— Wraz z PKP Intercity planujemy ogłosić w przyszłym roku postępowanie
na opracowanie projektu i budowę prototypu, jego przetestowanie oraz
zakup serii pojazdów. Analizujemy także możliwość przesunięcia
postępowania na początek 2021 r. Wówczas wchodzi bowiem w życie nowe
prawo zamówień publicznych i być może zawarte w nim przepisy dotyczące
partnerstwa innowacyjnego pozwolą na jego sprawniejsze przeprowadzenie —
mówi Kamil Grotnik, koordynator programu InnoPKP w Dziale Rozwoju
Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami w NCBR.
Z przetargiem warto więc poczekać, by przeprowadzić go na podstawie
korzystniejszych przepisów. Ten okres NCBR, PKP Intercity oraz
potencjalni producenci muszą poświęcić na ostateczne określenie funkcji
i parametrów, którymi będą się charakteryzować nowe składy. Pierwsze
konsultacje już się odbyły. Wynika z nich, że niektóre z polskich
innowacji mogą poprawić potencjał przewozowy PKP Intercity i komfort
podróży pasażerów, ale trzeba policzyć, czy ich zastosowanie jest
ekonomicznie opłacalne.
— Chodzi o to, aby zbudować pociąg szybki, nowoczesny, wygodny i by
przewoźnika stać było na jego utrzymanie, a pasażerów na kupno biletu —
dodaje Kamil Grotnik.
Korzyści i koszty
To wyzwanie nie lada.
— Rok temu podpisaliśmy list intencyjny z PKP Intercity i kilka miesięcy
poświęciliśmy na rozmowy dotyczące oczekiwań kolejowej spółki co do
nowych składów. Kolejnych kilka miesięcy prowadziliśmy dialog techniczny
z ośmioma producentami, polskimi i zagranicznymi, którzy zgłosili się do
naszego programu. Chcieliśma sprawdzić, które oczekiwania PKP Intercity
są technicznie i finansowo możliwe do wykonania — mówi Kamil Grotnik.
Jednym z oczekiwań PKP Intercity jest opracowanie modułowych EZT, z
których będzie można wyjmować poszczególne człony.
— To funkcja, która może być przydatna w razie wypadku. Obecnie, jeśli
ulegnie mu na przykład pendolino, trzeba cały pociąg wyłączyć z
eksploatacji, a niekiedy nawet wysłać na długotrwałą naprawę do Włoch.
Gdyby była możliwość odłączenia i wymiany uszkodzonych członów, sprawne
dalej byłyby użytkowane — tłumaczy Kamil Grotnik.
Dzięki tej funkcji można byłoby także zmieniać długość pojazdów w
szczytach przewozowych, w wakacje czy święta, co znacznie poprawiłoby
potencjał przewozowy PKP Intercity. Wyłączenie członu musi być jednak
przeprowadzone pod nadzorem producentów, a jest to operacja kosztowna i
czasochłonna. Niewykluczone też, że po każdym wyłączeniu czy dołączeniu
członu konieczne będzie przeprowadzenie przynajmniej uproszczonej
procedury odbiorowej pojazdu. Teraz więc PKP Intercity musi policzyć,
czy korzyści możliwe do osiągnięcia dzięki tej funkcji będą większe niż
koszty jej wdrożenia. Analizowane będą także korzyści i koszty poprawy
komfortu jazdy i dostępności pociągów. Przedstawiciele PKP Intercity
oraz CPK chcą np., by wejście do szybkich pociągów było na poziomie
peronu.
— Z dialogu z producentami wynika, że wiele urządzeń ze względów
bezpieczeństwa jest montowanych pod podłogą pociągu. Można więc
zamontować drzwi na poziomie peronu, ale wewnątrz i tak będą rampy, bo
podłoga będzie na wyższym poziomie, przynajmniej nad wózkami — mówi
Kamil Grotnik.
Odbędą się także konsultacje z pasażerami w celu sprawdzenia, jak duże
znaczenie dla nich ma poziom umiejscowienia drzwi. Polski pociąg dużych
prędkości ma także być znacznie szerszy niż dostępne na rynku. Szerokość
pendolino np. wynosi 2,83 m, a eksperci pracujący przy projekcie
kolejowym CPK zakładają, że krajowy pojazd może mieć około 3 m
szerokości. Pojawia się pytanie, czy taka innowacja będzie się opłacać.
— Szeroki człon musiałby być krótszy niż obecnie eksploatowane pojazdy
dużych prędkości. W efekcie pociąg będzie składał się z większej liczby
członów, między którymi musi być więcej połączeń, więcej drzwi, wózków i
innych kosztownych elementów. Należy przeanalizować koszty budowy
takiego członu — dodaje Kamil Grotnik.
Innowacje muszą jednak się opłacać.
— Możemy opracować model innowacyjnego pociągu, jakiego nie ma nigdzie
na świecie, jednak koszty jego budowy i utrzymania mogą być bardzo
wysokie. Tymczasem nie chcemy zbudować pociągu dla elity. Ma służyć
zwykłym pasażerom — twierdzi Kamil Grotnik.
Żurek z Warsu
Przekonuje również PKP Intercity do przeanalizowania wielkości
powierzchni, jaką ma zajmować wagon gastronomiczny.
— Nie we wszystkich pociągach konieczna jest budowa kuchni
przystosowanej do gotowania posiłków. Przedstawiciele PKP Intercity
twierdzą, że pasażerowie cenią sobie możliwość zjedzenia żurku w
pociągu, ale budowa i utrzymanie wagonu gastronomicznego jest bardzo
kosztowna. W pojazdach, których podróż będzie krótka, bardziej efektywne
byłoby zwiększenie liczby miejsc siedzących — mówi Kamil Grotnik.
Kolejną innowacją, której efektywność ekonomiczna będzie analizowana,
jest budowa wagonów bagażowych, do których walizki będą ładowane
automatycznie. Specjaliści opracowujący model systemu transportowego do
CPK chcą także, by przeprowadzenie odprawy było możliwe podczas podróży.
Ta innowacja była przedmiotem rozmów NCBR z producentami, ale tylko w
zakresie potrzebnej przestrzeni w pociągu.
OKIEM EKSPERTA
Łatwiej zbudować wyższy peron
JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej
Możliwość wyłączania i przyłączania członów w EZT jest bardzo ciekawym
rozwiązaniem, które warto przeanalizować. Jednak zgodnie z przepisami
pojazd czteroczłonowy to inny typ niż np. pięcioczłonowy. Może więc
okazać się, że w razie zmiany liczby członów konieczna będzie dodatkowa
homologacja, a to żmudny i kosztowny proces. Nie widzę natomiast
potrzeby projektowania i budowania pociągów, w których drzwi będą na
poziomie peronu. Ten problem można rozwiązać znacznie prościej.
PKP PLK powinny podczas inwestycji w sieć kolejową dostosować wysokość
peronów do standardu określonego w przepisach unijnych. Nie rozumiem,
dlaczego kolejarze budują perony w trzech różnych wysokościach i dwóch
standardach szerokości, niejednokrotnie sięgając po przepisy z czasów
Układu Warszawskiego. Z uporem godnym lepszej sprawy wykorzystują
kruczki prawne i odstępstwa, które pogarszają bezpieczeństwo i jakość
podróży koleją. Przecież łatwiej jest zbudować wyższy peron, niż
zaprojektować i zbudować pociąg z niższą podłogą.