Około 14 zł — tyle obecnie kosztuje na GPW jedna akcja grupy PKP Cargo, których głównym akcjonariuszem są PKP. Pod koniec 2015 r., kiedy PiS przejmował władzę, cena sięgała około 70 zł, a w szczytowym dla grupy okresie przekraczała nawet 90 zł. „Jak to możliwe, że wartość PKP Cargo w okresie 2015-23 zmalała z 4,5 do zaledwie 0,5 mld zł” — zapytał niedawno na platformie X Jakub Karnowski, były prezes PKP w czasie rządów PO-PSL.
Obecnie wartość spółki przekracza 600 mln zł. Złośliwi twierdzą, że cena taboru na złomowisku byłaby wyższa.
Odpowiedź na pytanie o przyczyny spadku wartości firmy wcale nie jest prosta, a politycy, menedżerowie i eksperci szukają jej od dawna. Najczęściej powodów upatrują w ręcznym sterowaniu grupą przez polityków wymagających od spółki np. przewozów węgla.
Niemal wszystkie zarządy grupy od lat mówią o konieczności zmiany struktury przewozów. Dominuje w niej transport węgla, ale m.in. ze względu na forsowaną w Europie dekarbonizację nie zapewnia on PKP Cargo stabilnych zleceń. W 2016 r. zmniejszenie wydobycia oraz przewozu węgla i związany z tym spadek rentowności negatywnie wpłynęły na sytuację PKP Cargo. By zdywersyfikować działalność, spółka postanowiła wówczas powalczyć o unijne dofinansowanie na tabor do transportu intermodalnego.
Czarny piątek na giełdzie
Zanim jednak PKP Cargo kupiły intermodalne składy, zdecydowały się zwiększyć inwestycje w tabor m.in. do transportu węgla. Powodem były zastrzeżenia firm energetycznych i górniczych — jesienią 2017 r. poskarżyły się, że PKP Cargo ma za mało wagonów i lokomotyw, więc nie przewozi wystarczającej ilości paliwa do zasilania bloków produkujących prąd. Premier Beata Szydło powołała wówczas specjalny zespół — pod egidą Krzysztofa Mamińskiego, szefa PKP — do rozwiązania węglowego problemu. Krzysztof Mamiński został także oddelegowany do pełnienia obowiązków prezesa PKP Cargo, a Maciej Libiszewski, ówczesny prezes giełdowej firmy, musiał zrezygnować ze stanowiska (jako drugi powód podawano jego sceptyczne nastawienie do budowy holdingu przez PKP). Wiosną 2018 r. PKP Cargo postanowiły podwoić — do około 1 mld zł — planowane wydatki inwestycyjne na tabor m.in. do przewozu węgla. Inwestorzy nie byli zadowoleni z tej decyzji, tym bardziej że wyniki za IV kw. 2017 r. okazały się niższe od ich oczekiwań. W piątek, 16 marca 2018 r., po publikacji przez PKP Cargo danych finansowych i planów inwestycji nastąpiła wyprzedaż akcji, a ich cena w jeden dzień spadła niemal o jedną czwartą — do 48,50 zł.
Bezpieczeństwo energetyczne na torach
W następnych latach PKP Cargo znowu obrały kurs na dywersyfikację, ponieważ przewozy węgla nadal nie zapewniały grupie stabilnego funkcjonowania. W 2022 r., po ataku Rosji na Ukrainę, okazało się jednak, że PKP Cargo ponownie musi wozić głównie węgiel. Rząd wyznaczył spółkę do jego przewozu z portów do elektrowni itp. Grupa zmobilizowała pracowników i zapewniła tabor, by sprostać zadaniu.
Węglowa bańka szybko jednak pękła, a ilość przewożonego przez grupę paliwa spadła z 52,1 mln ton w 2021 r. do 51,5 mln w 2022 i do 31,6 mln na koniec III kw. 2023 r. W 2022 r. portowy węgiel był jednak wożony na dalsze odległości, dzięki czemu wzrosła praca przewozowa PKP Cargo (z 9,6 do 11,7 tonokilometrów). Jednak w 2023 r. także w tym obszarze nastąpił spadek o ponad 7 proc. Leszek Miętek, wywodzący się z PKP Cargo szef Związku Zawodowego Maszynistów (ZZM), twierdzi, że konieczność przewozu węgla z portów skutkowała ograniczeniem współpracy spółki z innymi klientami i w konsekwencji nie udało jej się powstrzymać spadających udziałów w rynku. Wręcz przeciwnie — są coraz niższe.
Z analiz Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że według pracy przewozowej udział PKP Cargo w rynku na koniec grudnia 2023 r. wynosił 33,5 proc.
— Funkcjonowanie grupy nie jest dostosowane do bieżących realiów rynkowych. Znaczna część taboru wymaga remontu albo wymiany. Nieefektywny jest też model jego utrzymania. Nowoczesne lokomotywy przechodzą przegląd co miesiąc, a starsze co trzy doby. U wielu przewoźników serwis jest mobilny i w razie potrzeby dociera do punktu, w którym znajduje się pojazd. PKP Cargo natomiast, mające sztywno podzieloną strukturę regionalną, utrzymuje pojazdy tylko stacjonarnie, co często generuje puste przebiegi — mówi Jakub Majewski.
Na niekorzyść giełdowej grupy działa także zmiana struktury krajowego rynku przewozów kolejowych — jest na nim coraz więcej małych firm. Urząd Transportu Kolejowego rozpatruje obecnie ponad 30 wniosków o licencje przewozowe głównie na transport towarów.
Michał Beim przypomina, że coraz większe znaczenie dla firm ma liczenie śladu węglowego, co skłania je do korzystania z transportu kolejowego. Wiele z nich tworzy jednak własne zakłady przewozowe, nie chcąc korzystać z usług większych firm. Wielu przewoźników prowadzi także niszową działalność na lokalnych rynkach.
— Rynek jest konkurencyjny. Większe firmy, jak np. PKP Cargo, zajmują się często przewozem towarów masowych w tradycyjnych segmentach rynkowych, takich jak węgiel, kruszywa czy drewno, których transport charakteryzuje się cyklicznością. Realizacja takich przewozów wymaga posiadania zasobów kadrowych i sprzętowych, których pozyskanie i utrzymanie generuje wysokie koszty stałe, co wpływa na niższą konkurencyjność wobec mniejszych podmiotów działających w niszach rynkowych — uważa Michał Sopiel, analityk Santander Biura Maklerskiego.
Jego zdaniem w celu ustabilizowania działalności PKP Cargo oraz innych firm niezbędne jest jasne określenie strategii państwa w obszarze transportu towarów. Chodzi zarówno o finansowanie inwestycji w tabor towarowy, np. z funduszy unijnych, jak też opracowanie przepisów umożliwiających wdrożenie bardziej elastycznego systemu pracy kolejarzy i związanego z tym systemu wynagrodzeń.
Analityk podkreśla też, że zapotrzebowanie na usługi oferowane przez PKP Cargo jest podatne na większe wahania, a koszty wynagrodzeń rosną liniowo.
Eksperci szukają odpowiedzi na pytanie, jak pogodzić prowadzenie przez PKP Cargo rynkowego biznesu z koniecznością wymaganego przez państwo uczestnictwa w łańcuchu dostaw zapewniających bezpieczeństwo energetyczne kraju. Niewykluczone, że rozwiązania ułatwiające pogodzenie tych funkcji zostaną wprowadzone na forum unijnym.
— W Unii Europejskiej trwają przymiarki do wprowadzenia na rynku kolejowych przewozów towarów zleceń w formule usług służby publicznej — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Podobny system działa w przewozach pasażerskich. Przewoźnicy otrzymują dofinansowanie do przewozów, które nie zapewniają im rentowności, lecz ich realizacja jest konieczna z powodów społecznych. Podobny model może funkcjonować na rynku towarowym — przewoźnicy, których usługi są ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego lub realizują cele klimatyczne, mogliby otrzymywać dofinansowanie.
— Ważne jednak jest to, by po wprowadzeniu takiego systemu działalność PKP Cargo czy innych przewoźników nie straciła komercyjnego charakteru i nie zwolniła z dbania efektywność — podkreśla Jakub Majewski.
Na rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce mamy trzy kategorie przewoźników. Jest PKP Cargo, które systematycznie traci udziały w rynku, ale wciąż pozostaje największym przewoźnikiem. Jest też grono firm o ustabilizowanej pozycji rynkowej, mających po kilka procent udziałów w rynku. Jest także stale rosnące grono podmiotów małych, których udziały w rynku nie przekraczają 1 proc. Więksi przewoźnicy mają możliwości obsługi szerszego asortymentu, przy czym najczęściej skupiają się na przewozach o masowym charakterze: węgla, kruszyw, produktów chemicznych czy kontenerów. Mniejsze podmioty często zaczynają działalność od współpracy z jednym klientem i prowadzeniu działalności w wąskim segmencie rynku, np. obsługi bocznicy pojedynczego zakładu, a następnie rozszerzają profil funkcjonowania.
Zakładam, że stagnacja panująca na rynku kolejowym, mnogość podmiotów o udziale w nim na poziomie 0,5-3 proc. oraz swego rodzaju moda na kolej związana z presją na przestawienie łańcuchów logistycznych na zielone środki transportu mogą doprowadzić do ruchów konsolidacyjnych. Jeśli zestawimy to z systematycznym spadkiem udziału w rynku PKP Cargo, to może się okazać, że w perspektywie pięciu-siedmiu lat spółka przestanie być największym polskim przewoźnikiem towarowym.
Eksperci wskazują, że polityka unijna może mieć pozytywny wpływ na PKP Cargo także w innych obszarach. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, przypomina, że jednym z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy (KPO) jest konieczność rozszerzenia opłat za przejazdy autostradami i drogami ekspresowymi, by zwiększyć konkurencyjność kolei. Przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do całej sieci, a drogowi jedynie do niewielkiej części. Rząd PiS długo zwlekał z realizacją tego kamienia, co także przyczyniło się do osłabienia pozycji PKP Cargo i całego rynku.
Michał Beim podkreśla, że polityka transportowa państwa w ostatnich latach często negatywnie wpływała na rynek transportu szynowego. Płynne przewozy utrudniała realizacja inwestycji modernizacyjnych. Przedstawiciele branży kolejowej apelowali, by przed rozpoczęciem modernizacji niektórych ważnych tras przeprowadzić remonty zaniedbanych alternatywnych. Można by wówczas uniknąć zatorów na sieci, utrudniających realizację usług nie tylko PKP Cargo, ale także innym przewoźnikom.
Na początku rządów PiS w PKP Cargo było ryzyko ogłoszenia protestów pracowniczych, ale związkowcy postanowili dać władzy kredyt zaufania. Od kilku lat w spółce narasta jednak konflikt między różnymi związkami zawodowymi oraz zarządem. Związkowcy i władze spółki uzgodniły podwyżki wynagrodzeń od 2024 r. Równocześnie jednak w grupie trwa spór zbiorowy dotyczący zwiększenia wynagrodzeń za 2023 r.
Część związków zawodowych ma także zastrzeżenia do zarządzania grupą. Związkowcy napisali niedawno pismo do Borysa Budki, ministra aktywów państwowych, w którym alarmują, że spółka jest na skraju upadłości. Twierdzą, że wysokie zadłużenie i ciągła utrata udziałów w rynku zagraża dalszemu stabilnemu działaniu PKP Cargo i grozi utratą miejsc pracy.
— Już od 2020 r. apelujemy o podjęcie działań naprawczych, które zahamują spadek udziałów w rynku i wartości akcji — mówi Leszek Miętek.
Przyznaje, że struktura zatrudnienia w grupie jest niedostosowana do potrzeb rynkowych. Rozbudowane są segmenty administracyjne, a brakuje kadry kolejowej o różnorodnych uprawnieniach, nie tylko do prowadzenia pociągów, ale także świadczenia innych usług. Dlatego PKP Cargo trudno konkurować z innymi podmiotami. Związkowcy planują też zwrócić się do premiera Donalda Tuska.
Trwają także spory w gronie samych organizacji związkowych. Część z nich ogłosiła nawet wotum nieufności wobec Zenona Kozendry, który został wybrany do zarządu PKP Cargo z ramienia pracowników, zarzucając mu brak działań poprawiających sytuację pracowników oraz mających na celu reformę grupy.
Eksperci podkreślali dotychczas, że silna pozycja związków zawodowych w PKP utrudnia wprowadzenie zmian pozwalających na bardziej elastyczne działanie grupy. Pracowniczy konflikt także im nie sprzyja.