Chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku (Belt and Road Initiative - BRI) to przedsięwzięcie imponujące, zarówno pod względem skali terytorialnej, jak i ekonomicznej. Chęć udziału deklaruje już ponad 70 krajów, których łączny PKB to 60 proc. światowego. Brytyjskie Centrum Ekonomii i Badań Biznesowych prognozuje, że do 2040 r. BRI może zwiększać światowy PKB nawet o 7,1 mld USD rocznie. Aspektem projektu, który wciąż zyskuje na znaczeniu, jest kolej. Na razie stanowi uzupełnienie dominującego transportu morskiego, ale to się zmienia.
Pandemia napędziła kolej
Obecnie kolej w ramach BRI odpowiada jedynie za 2 proc. wymiany towarowej między Chinam a UE (około 4 proc. wartości). W dodatku przewozy kolejowe są silnie wspierane przez subsydia z chińskich prowincji, które niekiedy pokrywają nawet połowę kosztu transportu. Chińczycy zamierzają stopniowo zmniejszać to dofinansowanie z zamiarem jego wygaszenia pod koniec 2022 r. Dlaczego więc kolej ma się umacniać na Nowym Jedwabnym Szlaku?
- Udział kolei w przewozach realizowanych w ramach BRI jest na razie niewielki, są subsydia, a chińska polityka transportowa zakłada wzrost udziału kolei w obsłudze wymiany handlowej z Europą do 20 proc. w perspektywie kilkunastu lat. Jeśli weźmiemy to pod uwagę, przyszłość kolei w BRI wygląda dość optymistycznie. Przy zwiększającej się z roku na wymianie handlowej większość istniejących połączeń mogłaby utrzymać rentowność nawet w razie spodziewanego wstrzymania dotacji - przekonuje Teodor Kula, dyrektor zarządzający ESA Logistika Polska i członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i Zakupów (PSML).
Rok 2020 był niezwykły w wielu aspektach, dlatego również w kontekście BRI wszelkie prognozy nie na wiele się zdały. Dopiero z perspektywy można oceniać, jaki wpływ globalna pandemia miała na światowe kanały dystrybucji – również kolejowe. Mogliśmy zaobserwować wahania zarówno w podaży, jak i popycie oraz zmieniające się oczekiwania konsumentów. W połowie stycznia 2021 r. padł rekord ceny najmu czarterowanych statków towarowych, w tym samym czasie media poinformowały o rekordowym, 64-procentowym wzroście ilości towaru przewiezionego z Azji do Europy koleją.
- Wzrost cen przy jednoczesnym spadku dostępności miejsc na statkach, znaczne ograniczenie transportu drogowego i paraliż transportu lotniczego pozwoliły kolei wyjść na pierwszy plan. Nie tylko pandemia jednak ostatnimi czasy umożliwia bicie rekordów w kolejowym transporcie intermodalnym. Również blokada Kanału Sueskiego przez słynny kontenerowiec Evergreen stała się impulsem do rozwoju rynku, który rośnie naturalnie już od kilku lat - mówi Bartosz Baca, partner w BBSG i ekspert PSML.
Nasz kraj ma rentę geograficzną
Jak na tym wzroście może skorzystać Polska? Jako największy kraj Europy Środkowo-Wschodniej, położony na wschodniej flance UE, przy granicy z Białorusią, mający dostęp do szerokiego toru kolejowego, a także do morza i morskiego Jedwabnego Szlaku (przez port w Gdańsku) mamy predyspozycje do pełnienia roli europejskiej bramy dla towarów przybywających ze wschodu przez szlaki BRI. To oznacza m.in. wpływy do budżetu z opłat celnych, a także nowe możliwości biznesowe dla polskiego sektora TSL. Głównym rywalem jest dla nas niemiecki port w Duisburgu, obsługujący obszar zachodnią i południową Europę, który ma świetnie rozwinięte zaplecze logistyczne i obecnie obsługuje ok. 30 proc. wszystkich przewozów kolejowych między Chinami a Europą. Tygodniowo jest to około 40 pociągów, a dzięki realizacji planowanej inwestycji w nowy intermodalny terminal bramowy ta liczba z łatwością może się podwoić.
– Wzrost znaczenia Duisburga może oznaczać, że Polska w BRI stanie się wyłącznie krajem tranzytowym. To również pozwala na osiągnięcie pewnych zysków, np. związanych z przekroczeniem przez chińskie towary europejskiej granicy celnej, jednak korzyści będą wielokrotnie niższe niż w przypadku kompleksowej obsługi ładunków w polskich centrach logistycznych - zaznacza Tomasz Sączek, dyrektor zarządzający IPP Pooling Polska i założyciel firmy TESLOG.
Zagrożeniem dla Polskiej roli jest również Obwód Kaliningradzki, który dzięki nowo uruchamianym połączeniom intermodalnym (np. z portem w Hamburgu ) znacząco zwiększył przeładunki w ramach BRI. Niekorzystna dla nas może być również inwestycja Austrii w przedłużenie szerokiego toru kolejowego do Koszyc. W dodatku powoli materializuje się idea tzw. północnego szlaku morskiego, skracającego dystans między portami w Chinach i UE o około 30 proc. w porównaniu do szlaku przez Kanał Sueski.
- Oczywiście te zagrożenia nie staną się faktem z dnia na dzień, a nasze doskonałe warunki są aktualne. Same predyspozycje to jednak za mało. Potrzebne jest działanie - podkreśla Tomasz Sączek.
Biznes zaczął działać
PSML powołało projekt Kolej na Polskę.
- Będziemy działać na rzecz promowania wariantu polskiego w BRI. Chcemy wspierać wszelkie działania, mające na celu budowanie centrów przeładunkowych na terenie naszego kraju. Zainicjujemy działania łączące biznes, administrację państwową i samorządową, a także spółki skarbu państwa, by razem budować silną pozycję Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku - mówi Teodor Kula, który jest liderem projektu.
Podkreśla, że to inicjatywa oddolna, powstała w odpowiedzi na potrzeby polskiego środowiska TSL.
– Najpierw chcemy doprecyzować zestaw postulatów i zintegrować środowisko biznesowe, a później umożliwić realizację - wyjaśnia Teodor Kula.
Kolej na Polskę zakłada m.in. ustanowienie międzyresortowego koordynatora do spraw BRI, dialog na rzecz minimalizowania barier administracyjno-fiskalnych i promocję idei.
Bartosz Baca zaznacza, że dobrym pod pomysłem jest również stworzenie spójnej strategii logistycznej dla Polski.
– Tego typu działania mogą wyjść nam tylko na dobre. Trzeba się jednak spieszyć. Nie tylko Polska ma potencjał do korzystania z towarowego przepływu na BRI, ale tylko Polska na razie nie podejmuje konkretnych działań, by ten potencjał wykorzystać - mówi Tomasz Sączek.