Na towary z państw sąsiadujących z USA administracja Donalda Trumpa nałożyła 25-procentowe cło (zawieszone na miesiąc), 10 proc. wyniesie w przypadku surowców energetycznych. Tą niższą stawką obciążono też import z Chin. Eksperci już mówią o rewolucji w światowym handlu i logistyce, a czekają nas jeszcze decyzje w sprawie opłat za dostawy z krajów Unii Europejskiej.
Stal z Chin i UE
Działania amerykańskich urzędników z uwagą obserwują m.in. pracownicy Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) pływającej po Wielkich Jeziorach. Polski armator przewozi tam np. stal, nawozy czy zboże. Do realizowania usług żeglugowych na amerykańskim rynku zamówił w Chinach 12 statków.
Kilka tygodni temu w dziewiczy rejs do USA wypłynął piąty z serii amerykańskich jeziorowców, o nazwie Postream Okra, pochodzącej od niewielkiego jeziora na Pojezierzu Drawskim. Wiezie stal do Stanów Zjednoczonych. Krzysztof Gogol z PŻM przyznaje, że podmiot czarterujący jednostkę, ze względu na groźbę ceł do ostatniej chwili zastanawiał się, czy wysłać towar do Ameryki.
- Ostatecznie ładunek trafił na statek i zostanie wyładowany w Cleveland i Milwaukee na początku kwietnia – informuje Krzysztof Gogol, przyznając, że towar zostanie obłożony nowymi, wyższymi cłami.
PŻM ma do odebrania jeszcze siedem jednostek, a Krzysztof Gogol ma nadzieję, że z powodu wyższych opłat klienci nie zrezygnują z kolejnych transportów stali, intratnych dla polskiego armatora, bo wówczas musiałby on szukać innych ładunków albo wysłać do Ameryki puste statki.
Na trasie Chiny-USA polska spółka realizuje rejsy tylko okazjonalnie i bardziej niż ceł na towary z Państwa Środka obawia się nałożenia zapowiadanych dodatkowych opłat dla dostawców z UE. Z unijnych portów często armator pływa bowiem do Ameryki.
- Statki PŻM przewożą z Holandii, z koncernu Tata Steel, do portów amerykańskich znaczną ilość – ponad 300 tys. ton rocznie - wysokogatunkowej stali, która wykorzystywana jest do produkcji amerykańskich samochodów – informuje Krzysztof Gogol.
Utrata stalowych ładunków byłaby dużym ciosem dla PŻM. Krzysztof Gogol ma jednak nadzieję, że w razie nałożenia ceł na UE Amerykanie drożej zapłacą za stal i produkowane z niej samochody, ale nie zrezygnują z dostaw z Europy. Jego zdaniem amerykańskie huty nie są w stanie w najbliższych latach zapewnić swoim koncernom wystarczającej ilości stali o równie dobrej jakości jak europejska. Przypomina, że w okresie rozwoju przemysłu w USA tereny północno-wschodnie kraju były nazywane pasem stali, a dziś określane są mianem pasa rdzy.
Kosztowna wojna celna
Wielu specjalistów obawia się jednak, że amerykańskie restrykcje spowodują zmiany w globalnym transporcie i logistyce.
– To, co obserwujemy, może okazać się największą rewolucją w polityce celnej USA od wielu dekad. Zmieni ona całkowicie zasady gry w międzynarodowym handlu – komentuje Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Jej zdaniem wprowadzenie ceł może wywołać efekt domina, bo każdy kraj dotknięty amerykańskimi taryfami może wprowadzić własne bariery celne, co będzie skutkować spadkiem wolumenu przewozów międzynarodowych na wielu trasach.
- Globalna wojna celna może doprowadzić do znaczącego spadku zamówień, wzrostu kosztów operacyjnych i w konsekwencji do redukcji zatrudnienia w sektorze – tłumaczy Joanna Porath.
Krzysztof Gogol uważa, że obecna amerykańsko-chińska wojna celna może mocno uderzyć w sektor transportu towarów kontenerowcami, ale w przypadku przewozu ładunków masowych niektórzy armatorzy i niektóre kraje mogą nawet zyskać. Przypomina sytuację z 2018 r., kiedy pierwszy gabinet Donalda Trumpa obłożył chińską stal cłem w wysokości 25 proc. W odwecie Chińczycy nałożyli opłaty na amerykańską soję w takiej samej wysokości.
- Skutkiem było zmniejszenie importu amerykańskiej soi o ok. 10 mln ton i zastąpienie jej soją brazylijską – informuje Krzysztof Gogol.
Chińczycy sprowadzają droga morską rocznie ponad 100 mln ton soi, z tego ok. 25 mln ton pochodzi zazwyczaj z USA, więc spadek o 10 mln ton był dotkliwy dla amerykańskich rolników. Zyskała Brazylia i niektórzy armatorzy, bo transport z państw Ameryki Południowej przez Kanał Panamski jest sporo dłuższy niż z USA. Celne zawirowania na rynku stali i soi spowodowały wówczas wydłużenie tras, większy popyt na statki i podwyżkę frachtów. Niewykluczone, że historia się powtórzy.