Na terenach Zarządu Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) operatorzy terminali przeładowują towary o wartości 250 mld zł rocznie.
— Sam port jest niewielką firmą. Nasze przychody przekraczają nieco 220 mln zł rocznie. Dzięki temu jednak, że inwestujemy w rozbudowę infrastruktury, na naszych terenach rozwijają działalność operatorzy terminali, przyciągamy też nowych. Dlatego z przeładunków realizowanych na terenie portu w Gdańsku do budżetu państwa wpływa 20 mld zł rocznie z podatków, ceł, akcyzy itp. — wylicza Łukasz Greinke, prezes ZMPG.
Kilka dni temu minęły cztery lata od objęcia przez niego tej funkcji.
— Kiedy zaczynałem pracę w porcie, wiele nabrzeży było niedostępnych albo można je było eksploatować tylko na podstawie czasowego dopuszczenia do użytku. Port był zielony, bo chaszcze i drzewa zarosły tereny, na których miał się rozwijać. Posiadaliśmy jednak fundusze, które wykorzystaliśmy na rozbudowę infrastruktury portowej — wspomina Łukasz Greinke.
Niewielki spadek
Port przeznaczył ponad 400 mln zł ze środków własnych na inwestycje do końca 2019 r. Uzyskał też dofinansowanie unijne. Terminale zaczęli rozbudowywać działający w Gdańsku operatorzy, pojawili się też nowi. Dzięki temu na przykład Adampol zwiększył przeładunek towarów z segmentu automotive z 12 tys. szt. w 2016 r. do 80 tys. szt. obecnie. Krajowa Spółka Cukrowa zrealizowała inwestycję w pierwszy terminal cukrowy w Polsce, a Grupa Cedrob niebawem rozpocznie inwestycję w mroźnię. Powstać ma także nowy terminal zbożowy. W sumie przeładunki wzrosły z 35 mln ton w 2016 r. do 52 mln ton w 2019 r. Z powodu pandemii COVID-19 w 2020 r. wypadły jednak awizacje niektórych statków oceanicznych, a zamknięcie fabryk w Chinach uniemożliwiło realizację wielu dostaw.
— W zaktualizowanych prognozach nie zakładamy znaczącego spadku przeładunków w tym roku, szacujemy, że wyniosą 48,5 mln ton. W porównaniu z 2016 r. to nadal jest bardzo dobry wynik — twierdzi Łukasz Greinke.
Przypuszcza jednak, że zmienią się łańcuchy dostaw, wielu przedsiębiorców zdywersyfikuje ich źródła, co może skutkować zmianą geograficznej struktury potoku towarów. Prezes gdańskiej spółki zakłada, że działający na jej terenie operatorzy terminali nadal będą inwestowali w rozwój. Wskazuje, że na przykład DTC podtrzymuje plan rozbudowy swojej bazy terminalowej. Rozwój działalności tego operatora zależy jednak nie tylko od możliwości rozbudowy infrastruktury w porcie, lecz także w głębi kraju.
— PKP Polskie Linie Kolejowe już inwestują w modernizację układu torowego do portu, co także zwiększy dostępność terminali DCT. Opracowaliśmy też raport pokazujący m.in. białe plamy na sieci kolejowej, których wyeliminowanie może ułatwić przewóz towarów do i z portu. Wówczas można by uruchomić na przykład bezpośrednie dostawy z terminali DCT do chińskiego hubu na Białorusi — mówi Łukasz Greinke.
Podkreśla, że port w Gdańsku jest dla przedsiębiorców z tego kraju naturalnym zapleczem logistycznym. Dostrzega również możliwość zacieśnienia współpracy z Ukrainą, na przykład przy dostawach i przeładunkach mrożonych ryb. Łukasz Greinke zapewnia, że dzięki inwestycjom port znacznie zwiększył potencjał i ma wolne moce przeładunkowe, zwłaszcza w segmencie płynnych produktów spożywczych i chemicznych. Liczy też na rozwój przeładunku rudy żelaza i koksu.
Podejście do prywatyzacji
Tego typu produkty są i mogą być przeładowywane na przykład w należącej do ZMPG spółce Port Gdański Eksploatacja (PGE). Łukasz Greinke informuje, że planuje znaleźć dla niej inwestora. Przed laty port kilkakrotnie próbował sprywatyzować PGE. Kilka lat temu zawarto nawet przedwstępną umowę z maltańskim inwestorem, ale do finalizacji transakcji nie doszło. Łukasz Greinke podkreśla, że port kończy właśnie realizować inwestycje m.in. w rozbudowę nabrzeży, dzięki czemu inwestor będzie mógł kupić podmiot mający prawo do wieloletniego użytkowania nowoczesnej infrastruktury przeładunkowej. Gdański port przyśpiesza też prace związane z budową Portu Centralnego, którego koszt może pochłonąć aż 11 mld zł. W pierwszym etapie mają powstać, we współpracy z prywatnymi partnerami, terminale: kontenerowy, zbożowy, automotive i pasażerski. W drugim będzie kolejny hub kontenerowy, chemiczny, uniwersalny i na potrzeby przemysłu stoczniowego.W trzecim etapie planowana jest budowa terminalu LNG i związanej z nim elektrowni.
— Prowadzimy rozmowy z potencjalnymi partnerami oraz opracowujemy zmiany w statucie. Pozwolą nam one dokonać transparentnego wyboru operatorów, którzy będą budowali i zarządzali terminalami w Porcie Centralnym. W wakacje wyłonimy podmioty, z którymi będziemy mogli rozpocząć współpracę przy realizacji inwestycji — zapewnia Łukasz Greinke.
Po wyborze partnerów i opracowaniu bardziej szczegółowych planów inwestycyjnych potrzebne będzie uzgodnienie zakresu inwestycji, które wykona ZMPG, oraz podjęcie rozmów z Urzędem Morskim w Gdyni. To konieczne, ponieważ budowa Portu Centralnego będzie wymagała inwestycji w hydrotechnikę, tzn. w nowe tory podejściowe i falochrony.
OKIEM EKSPERTA
Jest potencjał do rozwoju
DOMINIK SIPIŃSKI, analityk ds. transportu i infrastruktury Polityka Insight
Transport i przeładunki cargo na razie w mniejszym stopniu niż przewozy pasażerskie odczuły skutki pandemii, lecz dalszy rozwój tego segmentu zależy od skali nadchodzącego kryzysu. Duże bezrobocie może skutkować ograniczeniem popytu na produkty z segmentu e-commerce i spadkiem ładunków kontenerowych. Równocześnie jednak rośnie rola transportu morskiego i przeładunków portowych w dostawach towarów strategicznych — mięsa, zboża i innych produktów spożywczych, które wiele krajów gromadzi na czas kryzysu. W łagodzeniu jego skutków pomóc mają publiczne inwestycje budowlane, więc można się spodziewać, że porty zyskają na większym przeładunku kruszyw czy rudy żelaza. Potencjał do rozwoju jest także w segmencie chemicznym, spadki mogą natomiast dotknąć rynek automotive.
30 lat inwestycji na Wiśle
Pod koniec 2020 r. władze gdańskiego portu przedstawią studium dotyczące użeglownienia Wisły z Gdańska do Warszawy oraz plan rozbudowy infrastruktury żeglugowej do Brześcia, by ułatwić komunikację przedsiębiorcom z Białorusi oraz operatorom gdańskich terminali. — Nie chcemy betonować Wisły. W studium proponujemy budowę wielu stopni wodnych, infrastruktury umożliwiającej racjonalną gospodarkę wodną. Dzięki tej inwestycji zlikwidujemy problem powodzi i susz. Proponujemy także inwestycję w kanał żeglowny Dęblin–Brześć. Będą to kosztowne i czasochłonne projekty. Według wykonawcy studium okres ich realizacji sięga 2059 r. — twierdzi Łukasz Greinke, prezes ZMPG.
Sprawdź program webinarium "Rozliczanie i kontrola dotacji - aspekty prawne", 5 czerwca 10:00 >>