Potrzebne będą setki nowych samolotów

Dorota Gąsowska
11-05-2006, 00:00

Dynamiczny rozwój transportu lotniczego na całym świecie, zwłaszcza w Europie i Azji, to korzyść nie tylko dla przewoźników i portów lotniczych.

Coraz gęstsza siatka połączeń i coraz większa liczba pasażerów oznacza również konieczność zwiększenia flot przez linie lotnicze. Producenci samolotów już liczą zyski, a firmy leasingowe mają ręce pełne roboty.

Międzykontynentalnie

Konkurencja między Airbusem a Boeingiem stała się już symbolem rywalizacji między Europą i Stanami Zjednoczonymi. Ale nie są to jedyne firmy wytwarzające podniebne środki transportu. Flotę Polskich Linii Lotniczych LOT, oprócz amerykańskiego Boeinga, tworzy również Embraer. Linia użytkuje obecnie 23 brazylijskie maszyny, a w 2006 r. dostanie kolejne trzy. Najnowszy nabytek LOT to Embraer 170.

W ubiegłym roku kanadyjski Bombardier dostarczył 337 samolotów, odnotował 8,1 mld USD przychodów i zarobił brutto 266 mln USD. Dochód netto brazylijskiego Embraera w 2005 r. wyniósł 446 mln USD. W tym roku producent otrzymał zamówienia na 99 nowych samolotów. Amerykański Boeing w 2005 r. otrzymał zamówienia na 1031 maszyn, natomiast Airbus na 1111 samolotów. W roku ubiegłym europejski producent dostarczył 378 maszyn, wypracowując obroty w wysokości 22,3 mld EUR. Jeśli spojrzeć na prognozy rynku, to przyszłość branży zapowiada się różowo. Do 2010 r. chińskie linie lotnicze będą potrzebowały 600 nowych samolotów, a do 2023 r. około 2 tys. maszyn. Obecnie do Boeinga należy 61 proc. rynku chińskiego, a do Airbusa 34 proc.

Według potrzeb

Producenci nie chcą stracić niepowtarzalnej szansy zawojowania rynku, toteż zaostrzają konkurencję. Jednakże wpływ na decyzję o zakupie tej, a nie innej maszyny ma wiele czynników.

— Linie lotnicze porównują i analizują koszty operacyjne oraz przychody, a dopiero potem sprawdzają, który z dostępnych samolotów jest dla nich najbardziej odpowiedni. Pod uwagę brane są trasy oraz szacowana wydajność minimalna na danej trasie. Podczas negocjacji zwraca się uwagę na wiele kwestii. Nasza oferta dotyczy nie tylko produktu, ale także wyposażenia, usług, szkolenia, wsparcia klienta oraz dostępu do części zamiennych. Zazwyczaj jest tyle aspektów, ile sposobów negocjacji. Są kraje, dla których cena samolotu będzie mniej ważna niż aspekty logistyczne, które możemy zaoferować (np. Indie i Chiny). Wpływ na decyzję zakupową może mieć także współpraca z firmami z sektora przemysłowego — wyjaśnia Anne Galabert, menedżer ds. komunikacji Airbusa.

Często zdobycie dużego klienta oznacza przywiązanie go do konkretnego modelu. Ujednolicanie floty przez linie lotnicze to obecnie silna tendencja. Jeden typ samolotu oznacza m.in. brak konieczności dodatkowych szkoleń pilotów, a więc niższe koszty utrzymania, co jest szczególnie ważne dla tanich przewoźników.

— Polityka Ryanair zakłada wykorzystanie tylko jednego typu samolotu, o jak największej liczbie miejsc, którymi można latać na krótkich i średnich dystansach. Dodatkowo w możliwie jak najmniejszym stopniu zanieczyszczających powietrze i uciążliwych dla otoczenia. Te wszystkie warunki spełniają maszyny Boeing 737 serii 800 i tylko z takich korzysta Ryanair — mówi Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing Ryanaira w Europie Środkowej.

Hurtem lub sposobem

Nie wszystkich przewoźników stać na zakup nowych samolotów. Ratunkiem dla nich są więc firmy leasingowe.

— Niektórzy klienci nie mogą pozwolić sobie na zakup nowego samolotu, ponieważ nie mają aż tylu środków. W szczególności dotyczy to nowych linii lotniczych. W tym przypadku są dwa rozwiązania: kupić używaną maszynę lub wziąć ją w leasing. Samoloty używane mają niski koszt nabywczy, ale wysoki koszt posiadania. Oznacza to, że utrzymanie samolotu, a także przystosowanie go do odpowiedniego standardu będzie drogie. Na rynku mało jest samolotów używanych. Jeśli linia lotnicza nie ma budżetu, aby kupić nową maszynę, wypożycza ją od firmy leasingowej na kilka lat. Wobec stale rosnących cen paliw, linii lotniczej bardziej opłaca się zakup lub wzięcie samolotu w leasing, ponieważ nowe maszyny są bardziej wydajne — mówi Anne Galabert.

Najbardziej dynamicznie działające linie lotnicze, które samoloty zaczęły kupować hurtowo, mają sposoby na uzyskanie niższej ceny. Na przykład Ryanair ma obecnie 107 samolotów, a do końca 2012 r. będzie ich miał 234. Dodatkowo podpisał umowę na dostawę 140 maszyn w ciągu kilku następnych lat, dzięki temu koszt jednostkowy jest znacznie niższy.

— Ponadto zawieramy umowy, kiedy inne linie lotnicze nie wykazują dużego zainteresowania nowymi dostawami. Wykorzystujemy też walkę producentów o to, kto sprzeda więcej w danym roku — ujawnia Tomasz Kułakowski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Dorota Gąsowska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Kariera / / Potrzebne będą setki nowych samolotów