Projekt ustawy podzielił autobusy

Duzi przewoźnicy chwalą przedstawioną przez resort infrastruktury nowelizację przepisów o transporcie publicznym, mniejsi ją krytykują

Najpóźniej w grudniu 2019 r. w Polsce muszą być wdrożone unijne przepisy dotyczące udzielania zamówień na usługi transportu publicznego, wynikające z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego (PE). Ministerstwo Infrastruktury (MI) przedstawiło projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, regulujący te kwestie. Popierają ją duzi przewoźnicy autobusowi, ale wiele zastrzeżeń mają organizacje reprezentujące mniejsze podmioty.

TERMINY GONIĄ
Wyświetl galerię [1/2]

TERMINY GONIĄ

Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny PKS Polonus, podkreśla, że od miesięcy w Polsce trwa debata dotycząca dostosowania krajowych przepisów o transporcie publicznych do europejskich. Czasu na wdrożenie mamy coraz mniej. Fot. GK

— Jeśli proponowany przez resort projekt nie wejdzie w życie, to od grudnia 2019 r. zaczną obowiązywać bezpośrednio zapisy rozporządzenia PE — stwierdza Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny PKS Polonus.

Jego zdaniem, zastosowanie w Polsce wprost przepisów europejskich spowoduje wiele problemów i zawirowań w transporcie publicznym. Natomiast wprowadzenie rozwiązań proponowanych przez MI może pomóc w uporządkowaniu rynku, jeśli samorządy dobrze się do tego przygotują. Do połowy roku mają przedstawić plany transportowe, w których mogą określić pożądaną siatkę linii komunikacyjnych.

Koniec z wykluczeniem

— W ustawie wprowadzono m.in. pakiety linii pomagające bilansować utrzymywanie komunikacji na nierentownych trasach. W zamian za wyłączność na rentowną linię w komunikacji gminnej, powiatowej lub wojewódzkiej przewoźnik będzie musiał w pakiecie obsługiwać linie, które nie opłacają się komercyjnie. Dzięki temu mieszkańcy, którzy obecnie nie mają dostępu do transportu publicznego, mogą go uzyskać — uważa Andrzej Padziński.

Wymaga to dobrego zbadania potrzeb przez samorządy, zaplanowania sieci komunikacyjnej i zaoferowania przewoźnikom zbilansowanych pakietów linii. Podobnego zdania jest Krzysztof Balawejder, prezes wrocławskiego Polbusu PKS.

— Wdrożenie projektu MI pomoże walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Wielu osobom może być łatwiej dojechać do lekarza, urzędu, szkoły itp. — twierdzi Krzysztof Balawejder.

Uważa, że z rynku wyeliminowani zostaną przewoźnicy, którzy konkurując o pasażerów, prowadzą wyścigi przed przystankami. Podobną opinię ma Arriva.

— Proponowany w projekcie kierunek to obiecujący początek niezbędnych zmian w transporcie publicznym. Nowelizacja daje szansę na przerwanie postępującego procesu wykluczenia komunikacyjnego, likwidację białych plam na mapie transportu publicznego, a co najważniejsze — poprawę jakości i bezpieczeństwa przewozów — twierdzi Piotr Halupczok, prezes Arrivy.

Jego zdaniem, aby w pełni wykorzystać potencjał nowelizacji, konieczna jest zmiana finansowania transportu oraz kryteriów wyboru ofert i operatorów.

— Założenie, że transport publiczny da się sfinansować tylko z biletów, jest iluzoryczne. Bez wsparcia dla samorządów w przygotowaniu rzetelnych planów transportowych główny cel ustawy, czyli znacząca poprawa dostępności transportu publicznego, może być zagrożony — twierdzi Piotr Halupczok.

Ręka rynku

Krytycznie do projektu nastawiony jest Paweł Czurczak, prezes Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych, reprezentującego średnie i mniejsze firmy.

— Jeśli w jakimś regionie będzie np. jedna rentowna linia i dziesięć nierentownych, to żaden przewoźnik nie będzie chciał ich obsługiwać w ramach usługi pakietowej, bo po prostu nie będzie to opłacalne — mówi Paweł Czurczak.

W efekcie pasażerowie obecnie korzystający z transportu autobusowego zostaną go pozbawieni, a ci, którzy nie mają do niego dostępu, i tak go nie uzyskają. Na autobusowej wojnie mogą natomiast zyskać przewoźnicy kolejowi. Sporną kwestią jest także zapisany w projekcie zakaz punktowania w ofertach wieku taboru. Rodzą się obawy, że pasażerów będą wozić stare autobusy, bo przewoźnicy wygrają przetargi najniższą ceną.

— Tak być nie musi. Wiek nie będzie punktowany, ale nikt nie zabrania organizatorowi transportu określić parametrów pojazdów lub standardu usług — wyjaśnia Andrzej Padziński.

Można będzie np. w specyfikacji wpisać wymóg spełnienia przez pojazd norm emisji spalin, co wyeliminuje stary tabor.

— W przypadku taboru autokarowego często posługujemy się kryterium wieku, a nie przebiegu. W eksploatacji są wieloletnie pojazdy, ale — dzięki stałemu serwisowaniu — ich stan jest bardzo dobry. Są też autobusy kilkuletnie w nieustannej eksploatacji, bo zakup musi się zwrócić. Mają duży przebieg, a ich stan bywa gorszy niż starszych pojazdów — twierdzi Krzysztof Balawejder.

Przeciwnicy projektu wskazują też, że operatorzy nowych linii powinni być wyłonienido stycznia 2019 r., a rok wcześniej należy opublikować ogłoszenia w biuletynach europejskich. Z oczywistych względów terminu nie uda się dotrzymać, a projekt wciąż nie jest uzgodniony i przyjęty.

— Wybranie firm, które będą świadczyć usługi transportu publicznego, w postępowaniach zgodnych z nowelizowaną ustawą jest niemożliwe. W przepisach przewidziano jednak wyjście awaryjne. Organizator transportu może — w ramach bezpośredniego powierzenia — zlecić wybranemu przewoźnikowi świadczenie usług, jeśli ich realizacja na obecnych warunkach będzie zagrożona lub niemożliwa. Istnieje także możliwość kolejnego przedłużenia ważności zezwoleń na linie komunikacyjne, wygasających z końcem grudnia tego roku — podkreśla Andrzej Padziński.

Nowelizacja wymusza na samorządach ujęcie w planach transportowych przynajmniej przewozów między miastem wojewódzkim a powiatowymi oraz między siedzibami sąsiednich powiatów. Plany muszą także uwzględniać wszystkie linie, na których realizowano przewozy w czerwcu 2017r.

Wewnętrzna konkurencja

W myśl projektowanych przepisów samorządy muszą powierzać przewozy firmom ze swojego województwa. Cieszy to wrocławski Polbus PKS.

— Borykamy się z przewoźnikami śląskimi, którzy wypierają nas z rynku. Nowe przepisy pomogą nam ustabilizować działalność na terenie województwa — mówi Krzysztof Balawejder.

Jego zdaniem, przewoźnicy z innych regionów, by zdobyć rynek, czasem proponują dumpingowe ceny i nieuczciwie konkurują, a nowa ustawa ograniczy lub wręcz wyeliminuje takie praktyki.

Właściwy kierunek

Z polskiej ustawy cieszy się także wchodzący na nasz rynek niemiecki FlixBus, choć patrzy na nią głównie w punktu widzenia przewoźnika dalekobieżnego, który — zgodnie z projektem — nadal może działać komercyjnie. Z naszego punktu widzenia kluczowe jest to, że obecny stan zaawansowania prac nad ustawą pozwala mieć nadzieję na jej przyjęcie jeszcze w pierwszym półroczu 2018 r., co zapewni uczestnikom rynku wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do jej wymagań. Kierunek zmian dotyczących podróży dalekobieżnych, które nas najbardziej dotyczą, oceniamy na tym etapie pozytywnie. Ważnym uproszczeniem będzie np. wprowadzenie zgłoszeń w miejsce aplikacji o pozwolenia na realizację tras — mówi Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBus Polska. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Projekt ustawy podzielił autobusy