Przewozy towarów nie kończą się na drogach

Agata Hernik
opublikowano: 09-07-2009, 00:00

Transport kombinowany jest nie tylko przyjazny środowisku. Dobrze zorganizowany może też przysłużyć się finansom firmy.

Łączenie różnych środków transportu nie zawsze musi podnosić koszty, wszystko zależy od odległości

Transport kombinowany jest nie tylko przyjazny środowisku. Dobrze zorganizowany może też przysłużyć się finansom firmy.

Szacuje się, że koszt normalnego przewozu ładunku trzeba pomnożyć o 1,5 do 2 razy, żeby uzyskać koszt przewiezienia tego samego ładunku transportem intermodalnym. Cena jest główną przeszkodą dla rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. A wcale nie musi tak być. Przyjęło się myślenie o transporcie intermodalnym wyłącznie jako o przewozach koleją i drogami — tam gdzie nie dotrze pociąg, dalej pojedzie ciężarówka. Tymczasem są też inne możliwości. Tym bardziej warto im się przyjrzeć, bo może się okazać, że przewóz kilkoma rodzajami transportu wyjdzie taniej.

— W czasach spowolnienia gospodarczego firmy poszukują rozwiązań, które pomogą im obniżyć koszty. Chodzi zarówno o koszty samego transportu, jak również o całościowe koszty transakcji oraz ryzyko z nią związane — mówi Piotr Kozłowski, dyrektor frachtu oceanicznego i lotniczego w Schenker.

To powoduje, że coraz więcej operatorów logistycznych oferuje usługi multimodalne. Przykładowo, towary z krajów Dalekiego Wschodu płyną statkiem do Afryki, skąd lecą samolotem na obszar Unii Europejskiej. Tam są rozwożone do centrów dystrybucyjnych pociągami, by ostatecznie ciężarówka podwiozła przesyłkę pod drzwi odbiorcy.

Ważna odległość

O opłacalności transportu intermodalnego decyduje odległość. Im dalej trzeba przewieźć towar, tym mniej opłaca się to robić ciężarówkami. Tym bardziej, że pociągi i statki dają możliwość wykorzystania efektu skali — mogą zabrać dużo więcej ładunku za niewiele wyższą cenę.

— Transport drogowy jest opłacalny, gdy miejsce przeznaczenia znajduje się w odległości mniejszej niż tysiąc kilometrów, a towary są relatywnie lekkie i mniejsze. Transport kombinowany (szynowo-drogowy, szynowo-morski, promowy, skonteneryzowany) sprawdza się szczególnie w eksporcie z Polski oraz w tranzycie międzynarodowym do odległych punktów przeznaczenia, takich jak państwa Europy Wschodniej czy Azji. Przykładowo, aby dotrzeć do Kazachstanu, ładunek musi pokonać kilka tysięcy kilometrów. Ciężarówka może przewieźć około 20 ton w cenie 5 tys. EUR. Transport kombinowany (droga-szyny) — gdy zmiana środka transportu następuje już na granicy polskiej — umożliwia przewóz 68 ton w jednym wagonie towarowym za niewiele więcej (ok. 6 tys. EUR). Z prostej kalkulacji wynika, że przy niewiele większym koszcie można przewieźć trzykrotnie więcej ładunku, wykorzystując transport kolejowy. Wymierna korzyść pozostaje w portfelu zlecającego przewóz. Połączenie zalet różnych środków transportu pozwala uzyskać wartość dodaną w postaci oszczędności czasu i optymalizacji kosztów — wylicza Iwetta Drewko-Bieńkowska, dyrektor ds. spedycji kolejowej w Rohlig Suus Logistics.

Drogą i wodą

Inną możliwością jest wysyłanie ładunków drogą morską. Coraz większą popularność zyskuje oceaniczny transport kontenerowy. Największy udział w rynku mają przewozy pełnokontenerowe (FCL), ale w związku z sytuacją gospodarczą coraz prężniej rozwijają się drobnicowe przewozy kontenerowe (LCL), które umożliwiają nadawanie mniejszych partii towaru z większą częstotliwością. Transport morski jest szczególnie atrakcyjny, jeżeli miejsce przeznaczenia znajduje się blisko portu.

— W porównaniu z przewozami drogowymi, transport oceaniczny jest bardziej ekologiczny. Zapewnia też oszczędności w przypadku dużych i regularnych strumieni ładunków. Co więcej, po przypłynięciu statku do portu, niezależnie od liczby kontenerów, klient może zaplanować cykl dostaw — które kontenery jakiego dnia mają być dostarczane np. na linię produkcyjną. W przypadku dostaw samochodami magazynowanie towaru na aucie powoduje wysokie koszty. Porównując transport oceaniczny z kolejowym, warto zwrócić uwagę na to, że przewóz morski wybierany jest zwykle na tych kierunkach, na których nie ma możliwości dostarczenia towarów koleją. Transport oceaniczny wymaga mniejszych inwestycji w infrastrukturę, szczególnie jeśli rynki zbytu są określone, np. Ameryka i Europa — tłumaczy Piotr Kozłowski.

Statki zyskały większą popularność pod koniec zeszłego roku, kiedy firmy przerażone pogarszającą się sytuacją gospodarczą masowo rezygnowały z droższego i szybszego transportu lotniczego na rzecz wolniejszych, ale za to tańszych przewozów.

Zdrowy Biznes
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
×
Zdrowy Biznes
autor: Katarzyna Latek
Wysyłany nieregularnie
Katarzyna Latek
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Powietrzem i lądem

Kiedy szybkość przewozu jest ważniejsza od jego ceny, warto zastanowić się nad transportem lotniczym. Przykład podaje Wojciech Arszewski, dyrektor public affairs w UPS Polska. W Stanach Zjednoczonych, jego firma najchętniej łączy transport drogowy z kolejowym.

— Duże odległości i rozbudowana, bardzo szybka sieć kolejowa sprawiają, że takie połączenie daje nam gwarancje szybkiego i bezpiecznego dostarczenia przesyłek. Dodatkowo pozwala nam znacznie zmniejszać koszty logistyki, co nie jest bez znaczenia dla klienta, zwłaszcza w obecnych trudnych czasach. W Europie wygląda to jednak inaczej. Przewoźnicy kolejowi nie zajmują się w tak dużym stopniu obsługą ładunków ekspresowych. Dlatego w Europie UPS korzysta z transportu drogowego i lotniczego. Kolejowy nie odgrywa dużej roli — podkreśla Wojciech Arszewski.

Trwa jazda na hamulcu

Transport intermodalny jest przyjazny dla środowiska, bezpieczniejszy, a przy dużych odległościach efektywniejszy od samochodowego. Wciąż jednak jego popularność w Polce jest niska.

Potencjał transportu intermodalnego doceniono w krajach Europy Zachodniej, gdzie instytucje publiczne wiele milionów euro inwestują w konieczną do jego rozwoju infrastrukturę. Środki na tego typu przedsięwzięcia pochodzą z funduszy unijnych, opłat za transport drogowy, budżetów krajowych. Efekty widać gołym okiem — we Włoszech i Belgii w 2007 r. przewozy intermodalne stanowiły około jednej trzeciej wszystkich przewozów koleją, w Wielkiej Brytanii ponad jedną czwartą, a w Austrii, Niemczech i Hiszpanii — jedną piątą. Tymczasem w Polsce to wciąż nie więcej niż około 3 proc. rynku. Perspektywy rozwoju tej gałęzi transportu w Polsce są więc spore, jest jednak kilka problemów natury infrastrukturalnej i kosztowej.

Po pierwsze, w kraju nie ma odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej. Przewoźnicy starają się radzić sobie na własną rękę i podejmują się takich inwestycji — dość wspomnieć budowany obecnie terminal CTL Logistics w Piotrkowie Trybunalskim. Koszt budowy terminalu intermodalnego stanowi jednak dla operatorów kolejowych bardzo duże obciążenie i bez zaangażowania instytucji państwowych nie należy się spodziewać rozwoju tego rodzaju infrastruktury. A przecież do sprawnego funkcjonowania przewozów intermodalnych w Polsce wystarczyłoby 6 — 8 w pełni wyposażonych terminali.

Drugi powód to wysokie koszty dostępu do infrastruktury. Już teraz transport kolejowy boryka się z problemem wysokich stawek za korzystanie z torów, tymczasem od 2010 r. koszty te będą jeszcze większe. PKP Polskie Linie Kolejowe zlikwidowało bowiem istniejący dotąd 25-procentowy rabat na przewozy intermodalne. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla tego typu przewozów wzrosną od 2010 r. o około 200 proc. W tej sytuacji i wobec drastycznego spadku cen na przewozy samochodowe, kolej nie jest w stanie być konkurencyjna.

Ostatni problem to brak rządowej polityki w tym zakresie i inicjatyw na rzecz rozwoju tej gałęzi transportu. Sytuację transportu intermodalnego pogarsza także kryzys gospodarczy — spada sprzedaż samochodów, sprzętu AGD i RTV, a tego typu towary były właśnie najczęściej wożone kontenerami.

W połączeniu z bardzo wysokimi kosztami dostępu do infrastruktury, może to sprawić, że rozwój tego typu transportu zostanie na długo zahamowany. Mimo wszystko jednak potencjał rozwoju transportu kontenerowego jest ogromny. To wciąż jeden z najbardziej perspektywicznych i najszybciej rozwijających się segmentów rynku. Kryzys kiedyś minie, a wtedy zwiększy się konsumpcja — i co za tym idzie — także przewozy towarów zwykle transportowanych w kontenerach. To, czy rzeczywiście przewozy intermodalne będą u nas rosnąć, będzie jednak zależało od polityki państwa w tym zakresie. Do rozwoju transportu intermodalnego konieczne są bowiem inwestycje w infrastrukturę i obniżenie stawek dostępu do niej.

Artur Pielech

Członek Zarządu- Dyrektor ds Marketingu i Sprzedaży CTL Logistics

Agata Hernik

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane