W przyszłym roku minie 10 lat od ogłoszenia w Kazachstanie przez Xi Jinpinga, przywódcy Chin, planu budowy Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS) i związanej z nim koncepcji One Belt, One Road (jeden pas, jedna droga). Przewiduje ona inwestowanie przez firmy z Państwa Środka i międzynarodowe konsorcja miliardów dolarów w budowę hubów logistycznych i rozwój połączeń infrastrukturalnych do wielu państw Azji, Europy oraz do Afryki.
Od lat Chiny dotują np. przewozy kolejowe NJS do Europy, by zachęcić klientów do korzystania. Obecnie mają one kilka procent udziału w wymianie handlowej między Chinami a Europą, ale niższa cena i krótszy czas transportu koleją są mocnym magnesem do przerzucania ładunków np. ze statków na pociągi.
Rozwój kolejowego NJS przyspieszyła także pandemia, która zahamowała prace przeładunkowe w portach morskich. W 2020 r. z Chin do Polski przyjechało 12 tys. pociągów, a w 2021 r. ruch zwiększył się o prawie 21 proc. Pod względem ładowności wzrost sięgał blisko 30 proc.
Większość międzynarodowych operatorów logistycznych zawiesi transport przez Rosję. Ładunki przeniosą się przede wszystkim na statki, bo podaż samolotów cargo jest ograniczona, a ponadto wiele tras też biegnie nad Rosją. To oczywiście wydłuży czas transportu i jeszcze bardziej zatłoczy i tak już niewydolne porty, ale nie wpłynie istotnie na koszt transportu.
Dla Chin jest to problem, bo transport kolejowy jest szybszy niż droga morska w przewozie dóbr do Europy. Ponadto dużo zależy od tego, jak długo potrwa wojna i związane z nią sankcje. Możliwe, że Chiny zaczną wykorzystywać transport łączony — kolejowo-morski, np. z wykorzystaniem zrealizowanych przez nie inwestycji w Pakistanie. Skróciłoby to czas transportu, a także ominęło zatłoczone chińskie porty, a równocześnie byłoby niezależne od Rosji.
Wszystko zmieniła wojna w Ukrainie. Solidaryzujący się z nią operatorzy logistyczni zawieszają połączenia kolejowe na NJS biegnącym przez terytorium Rosji i Białorusi. To zaś oznacza, że napaść Rosji na Ukrainę może pokrzyżować Chinom realizowane niemal od dekady plany rozwoju NJS.
— Zawieszamy serwisy towarów przez, do i z Rosji oraz Białorusi, a także połączenia na NJS. Zdecydowaliśmy się na ten krok ze względu na bezpieczeństwo pracowników i przewożonych ładunków oraz z przyczyn etycznych. Wprawdzie bezpośrednio nie rozliczamy się z RŻD [Rosyjskie Koleje Państwowe — red.] za świadczone przez nie usługi, ale rozliczamy się z operatorami intermodalnymi, którzy finalnie płacą RŻD. Jesteśmy przeciwni wojnie w Ukrainie, dlatego zdecydowaliśmy się zawiesić naszą działalność w tym segmencie rynku — mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics, polskiego operatora działającego na globalnym rynku.
Sporą część potencjału transportowego i logistycznego spółka wykorzystuje także do organizowania pomocy humanitarnej dla Ukraińców zarówno szukających schronienia w Polsce, jak też tych, którzy zostali w ojczyźnie.
Chińczycy chcieli ubezpieczyć ładunki od wojny
Andrzej Kozłowski twierdzi, że chińscy kontrahenci byli zszokowani decyzją o zawieszeniu połączeń.
— Chińscy ubezpieczyciele oferowali nawet ubezpieczenie ładunków, bez wyłączenia ryzyka wojny i sankcji. Zazwyczaj polisy nie obejmują takich zdarzeń, ale Chinom tak zależało na utrzymaniu serwisów kolejowych, że byli skłonni włączyć w ubezpieczenie nawet takie ryzyko — informuje Andrzej Kozłowski.
Ma nadzieję, że skoro Chinom zależy na rozwoju sztandarowej koncepcji jednego pasa, jednej drogi, to wpłyną na Rosję, by zaprzestała wojny.
Na razie Komisja Europejska nie zdecydowała się na objęcie sankcjami transportu z Rosji, Białorusi i przewozów po Nowym Jedwabnym Szlaku. Coraz częściej na rezygnację z działalności na rynku rosyjskim i białoruskim decydują się jednak sami przedsiębiorcy, w tym także firmy logistyczne. Dla Polski to spory kłopot, ponieważ rezygnacja z transportu przez Rosję i Białoruś zmniejsza znaczenie nitki tego szlaku, biegnącej też przez nasz kraj. Trudno przewidzieć, co w tej sytuacji zrobią Chiny, które przez wiele lat je rozwijały, a teraz, trochę na własne życzenie, znalazły się w trudnym położeniu. Na razie wygląda na to, że przygotowują się do uruchomienia alternatywnego połączenia, biegnącego m.in. przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję, Turcję, Bułgarię, Serbię, Węgry, Austrię i Czechy. Przeprowadzono już testy przewozów na linii Belgrad—Budapeszt, które mogą być elementem tego szlaku. Transport tym odcinkiem będzie jednak bardziej skomplikowany, bo wymaga np. przerzucenia w Kazachstanie ładunków na promy, natomiast połączenia przez Rosję, Białoruś i Polskę, aż do Amsterdamu, biegną po niemal równinnym terenie. Trudno jednak dziwić się, że firmy logistyczne z nich rezygnują.
Rośnie rola transportu lotniczego i morskiego
Na zawieszenie serwisów kolejowych przez Rosję i Białoruś decydują się przede wszystkim operatorzy logistyczni, którzy mają zdywersyfikowany biznes i mogą przerzucić ładunki np. na transport morski czy lotniczy.
— Uzgodniliśmy już z klientami przeniesienie części ładunków do serwisów lotniczych, a te, które mogą być dostarczone w dłuższym terminie, są przekierowywane na transport morski — mówi Andrzej Kozłowski.
Obecnie ruch kolejowy przez granicę białoruską odbywa się, ale z zakłóceniami spowodowanymi długotrwałą awarią białoruskich systemów dyspozytorskich i celnych spowodowaną atakiem hakerskim. Tranzyt, czyli głównie kontenery z Chin, także na razie przyjeżdżają, ale nie wiemy co będzie dalej.
W obliczu barbarzyńskiej agresji, razem z innymi organizacjami zaapelowaliśmy do Komisji Europejskiej o wprowadzenie sankcji przewozowych mających na celu ograniczenie możliwości zarobkowania przez Koleje Rosyjskie i Białoruskie, które przecież wspierają rosyjską machinę wojenną usługami logistycznymi. Równocześnie zaapelowaliśmy o przygotowanie pakietów osłonowych dla przewoźników i operatorów terminali tak, aby to nie oni ponieśli ekonomiczny ciężar wyrzeczenia.
To bardzo istotne, bo niektórzy przedsiębiorcy zbudowali model biznesowy w oparciu o obsługę przeładunków na granicy wschodniej.
Apelujemy o nałożenie sankcji równocześnie w transporcie drogowym i morskim, nie może być tak, że tylko kolej poniesie koszty, a konkurencyjne gałęzie transportu przejmują obsługę ruchu.
Rohlig Suus Logistics planuje uruchomić dwa loty czarterowe tygodniowo z Szanghaju do Frankfurtu. Jeden z armatorów natomiast przygotowuje się do uruchomienia szybkich bezpośrednich połączeń morskich z portów chińskich do Hamburga czy Bremerhaven. Dzięki temu statki nie będą zawijać po drodze do różnych portów, co skróci przewóz drogą morską nawet do 10 dni. Z portów natomiast towary trzeba będzie przewieźć koleją lub ciężarówkami. To duże wyzwanie, bo firmom transportowym brakuje zasobów. Niektórzy ukraińscy kierowcy wrócili do kraju, by walczyć w obronie ojczyzny. Ponadto jeszcze przed wybuchem wojny w Ukrainie część polskich przewoźników zawiesiła działalność z powodu zmian podatkowych wprowadzonych od stycznia 2022 r.
Wzrost cen wyhamuje popyt
Z powodu zmiany łańcuchów dostaw oraz rosnących kosztów paliw itp. ceny przewozu towarów będą rosnąć. Andrzej Kozłowski zapewnia jednak, że klienci rozumieją i akceptują konieczność podwyżek. Popyt wyhamowuje, bo rosnące ceny paliw, wysoka inflacja i stopy procentowe spowalniają inwestycje mieszkaniowe, a tym samym spadnie zapotrzebowanie na AGD czy sprzęt elektroniczny. Wyższe ceny podstawowych produktów, takich jak żywność, zmniejszą też skłonność do wydawania pieniędzy na inne dobra konsumpcyjne. Skutkiem będzie mniejsze zapotrzebowanie na towary sprowadzane z Chin do Europy.
Mimo trudniej sytuacji bieżącej Rohlig Suus Logistics nie rezygnuje z rozwoju i nadal planuje otwieranie kolejnych oddziałów i serwisów.
— Przygotowujemy się do funkcjonowania w nowej rzeczywistości, ale myślimy też o tym, co będzie, kiedy wojna się skończy. Stany Zjednoczone i państwa europejskie już deklarują wsparcie odbudowy Ukrainy. Polska jest obecnie hubem pomocy humanitarnej, a w przyszłości będzie hubem logistycznym, z którego organizowana będzie odbudowa Ukrainy — uważa Andrzej Kozłowski.
Zakłada też, że w przyszłości — mimo ataku na Ukrainę — Rosja i Białoruś nie będą izolowane gospodarczo i transport przez te kraje zostanie wznowiony.
Wraz z innymi organizacjami branżowymi wystosowaliśmy apel do Komisji Europejskiej o przygotowanie sankcji wymierzonych w transport rosyjski i białoruski. Droga do konkretnych rozstrzygnięć jest jeszcze daleka, ale ruch i tak zaczyna zamierać, bo firmy same rezygnują z działalności na tych rynkach i współpracy z tamtejszymi kolejami.
Przez obwód kaliningradzki dociera coraz mniej składów. Węgiel nie jest dostarczany od tygodnia, gaz od dwóch tygodni. Z siedmiu pociągów kontenerowych, które miały w ostatnich dniach przekroczyć granicę, przyjechał jeden. Spadków nie widać na razie w rejonie przeładunkowym Terespol—Małaszewicze na styku z Białorusią. Tam pociągi z NJS kursują bez zmian, ale trzeba pamiętać, że są to głównie składy, które wyruszyły z Chin jeszcze przed wybuchem wojny. Zamówienia na kolejne transporty są ograniczane przez odbiorców. Wojna uderza w chińskie interesy na NJS i chiński rząd będzie musiał się zmierzyć z tym problemem.
Niestety Polska także odczuje skutki ograniczania przewozów przez Rosję i Białoruś. Jeśli zabraknie ładunków, przygraniczne terminale będą zmuszone ograniczyć działalność. Dlatego decyzje o sankcjach należałoby uzupełnić o tarcze ochronne dla firm logistycznych, a przede wszystkim dla ich pracowników.