— Nawet jeśli Rosja przedłuży szeroki tor z Ukrainy do Austrii, to i tak wiele towarów nadal będzie transportowanych przez Polskę. Z pewnością sprostamy konkurencji — zapewnia Andrzej Massel, wiceminister transportu.
„PB” pisał niedawno o tym, że do 2020 r. Rosja planuje zbudować szeroki tor od ukraińskiej granicy przez Słowację do Wiednia. Inwestycja pochłonie ponad 6 mld EUR. Firmy transportowe boją się tranzytowej marginalizacji Polski.
Inwestycje obiecane
Andrzej Massel zapewnia natomiast, że już realizowane oraz planowane inwestycje pozwolą sprostać rosyjskiej konkurencji.
— Zostały wykonane prace remontowe na polskim odcinku szerokiego toru, ale planujemy kolejne inwestycje, które poprawią jego przepustowość, m.in. przez wybudowanie w kilku miejscach mijanek. Głównym punktem przeładunkowym pozostanie Euroterminal Sławków, który jest jednym z najbardziej nowoczesnych w Europie, ale w grę wchodzi także budowa dodatkowych terminali przeładunkowych wzdłuż toru — mówi wiceminister. Zapowiada usprawnienie transportu ze Sławkowa do portów oraz do niemieckiej granicy.
— Rewitalizowana jest magistrala węglowa od portów w kierunku Bydgoszczy, Inowrocławia i Zduńskiej-Woli. Rewitalizowana będzie także linia E-30, którą można transportować towary do granicy z Niemcami — zapowiada Andrzej Massel.
Przewagi kosztowe
Nie tylko inwestycje wzmocnią polskie firmy w konkurencji z mającym powstać torem.
— Planowany przez Rosjan tor będzie przebiegał przez górzystą część Słowacji. Jeśli ktoś jechał np. pociągiem na linii Lwów — Czop przez Ławoczne na Ukrainie, wie, jak trudny jest transport w takim terenie. Wagony ciągną dwie lokomotywy, a trzecia je popycha. Taki transport jest drogi i mało efektywny — tłumaczy wiceminister.
— Tańsi niż konkurenci będziemy wówczas, jeśli stawki dostępu do torów będą obniżone, bo na razie są jednymi z najwyższych w Europie — mówi Paweł Podsiadło, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, właściciela Euroterminalu Sławków, do którego dociera szeroki tor.
— Dziwi mnie optymizm i wiara ministra Massela. Jeśli Rosjanie wykonają tę inwestycję, tranzytowe znaczenie naszego odcinka zostanie zmarginalizowane. Będą nim realizowane dostawy do Polski i może do Niemiec. Stracimy natomiast szansę na zaopatrywanie całej południowej Europy — uważa Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Jego zdaniem, remonty torów wciąż się opóźniają, a pociągi towarowe w Polsce często jeżdżą z prędkością 25 km/h, więc konkurowanie z przewozami na Słowacji czy w Austrii jest wątpliwe. Jednym z rozwiązań, które mogłoby powstrzymać Rosję przed zbudowaniem szerokiego toru do Wiednia, jest dopuszczenie jej przewoźników do polskiego odcinka toru. Obecnie zarządza nim PKP Linia Hutniczo- -Szerokotorowa (PKP LHS), która ma także monopol na przewóz. Na dopuszczenie innych przewoźników i rozdzielenie w LHS funkcji przewoźnika od zarządcy toru nalega także Komisja Europejska. Polska nie chce o tym słyszeć.
— PKP LHS działa najbardziej efektywnie, kiedy pełni jednocześnie funkcję zarządcy i przewoźnika. Dzięki temu ma własne fundusze na inwestycje w infrastrukturę — zapewnia Andrzej Massel.
Paweł Podsiadło mówił niedawno „PB”, że polski odcinek magistrali należy wpisać na mapę korytarzy transeuropejskich, by mieć łatwiejszy dostęp do unijnych funduszy, co pozwoli na większy rozmach inwestycji.
Według naszych informacji, rząd jest sceptyczny wobec tej propozycji, bo wpisanie polskiego odcinka w unijne korytarze oznaczałoby konieczność liberalizacji dostępu do magistrali, czyli wpuszczenia obcych przewoźników.
[FOT. WM]