Rośnie niewypłacalność w sektorze budowlanym

W ostatnich tygodniach medialny szum przetoczył się nad pracami związanymi z przekopaniem mierzei Wiślanej. Inwestycja, wyceniana na około 1 mld zł, zdaniem rządu, ma ożywić gospodarczo Warmię i Mazury. W kolejce czekają jednak znacznie większe plany infrastrukturalne — jak chociażby budowa ponad 20 nowych mostów w ramach programu Mosty Plus (wstępna wartość 2,3 mld zł). W sumie na rozwój transportu rzecznego ma zostać wydanych przynajmniej 100 mld zł. Największe projekty to budowa kanału Wisła-Bug (40 mld zł), restrukturyzacja Wisły (36,9 mld zł) czy budowa stopni energetycznych na Wiśle (16 mld zł). Kolejne 100 mld zł ma zasilić nowy program uzupełnienia lokalnej i regionalnej sieci kolejowej. W grupie największych planowanych przedsięwzięć jest również Centralny Port Komunikacyjnym (CPK), wyceniany wstępnie na około 31–35 mld zł. Ile z tego uda się zrealizować, trudno dziś jednoznacznie ocenić.

— Żadnego projektu nie można z góry przekreślać, choć trudność jest proporcjonalna do skali i kosztów przedsięwzięcia — zauważa Marek Kowalski, przewodniczący Federacji Przedsiębiorców Polskich.

Szaleństwo cen

Zdaniem Marka Kowalskiego, największe wyzwanie stanowi realizacja planów związanych z CPK.

— Bezpośrednie finansowanie z funduszy UE nie wchodzi w rachubę, gdyż budowa lotnisk przestała być priorytetem w ich wydatkowaniu. Kluczowe będzie zatem przekonanie inwestorów prywatnych do poważnego finansowego zaangażowania się w ten projekt — jeśli uda się to osiągnąć, będzie to potwierdzeniem potencjału ekonomicznego przedsięwzięcia — opowiada Marek Kowalski.

Wiele zależy oczywiście od unijnych zastrzyków finansowych, dzięki którym przedsięwzięcia infrastrukturalne będą działać kontrcykliczne, zapewniając popyt w okresie spowolnienia na rynku komercyjnym, podbijając tym samym wyniki w branży budowlanej w chudszych latach dla polskiej gospodarki.

— Aby tak się stało, nie może jednak dojść do nadmiernej kumulacji prac w jednym okresie — co powoduje gwałtowny skok cen materiałów i kosztów pracy — a także musi zostać rozwiązana kwestia waloryzacji cen. W przeciwnym razie zamówienia związane z projektami infrastrukturalnymi będą potęgowały negatywne efekty ewentualnego osłabienia koniunktury zamiast je łagodzić — przekonuje Marek Kowalski. Warto również pamiętać o tym, że unijne zastrzyki gotówki będą coraz mniejsze, z wyjątkiem wydatków na transport szynowy, który ma cały czas unijny priorytet. Jednocześnie, jak zwraca uwagę Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, choć w obecnej perspektywie nie przewiduje się środków unijnych na rozbudowę lotnisk, w kolejnej staną się one jednak niezbędne dla dalszego zwiększenia przepustowości.

— Powinniśmy powalczyć o kontynuację procesu decentralizacji ruchu lotniczego. Warto też mieć na uwadze, że zakończą się budowy autostrad oraz najważniejszych dróg ekspresowych. Zatem nacisk pójdzie na budowę linii kolejowych, także dużych prędkości. Aby miały one sens, muszą włączać naszą sieć w sieć krajów sąsiednich i dalej, a tutaj sprzyjać będzie planowane zwiększenie środków w CEF (Connecting Europe Facility) z 24 do 31 mld EUR. Przy niskim wykorzystaniu przepustowości sieci kolejowej i inwestycji na niej prowadzonych, uważam za niezasadne wydawanie nawet ponad 100 mld zł na transport rzeczny, którym nie do końca wiadomo, co miałoby być transportowane, a gdyby miały to być towary masowe, to równolegle do Odry czy Wisły, mamy przecież wielkie magistrale kolejowe — twierdzi Adrian Furgalski.

Zwraca przy tym uwagę, że fundusze unijne w wielu przypadkach nie mają charakteru decydującego. — W Programie Budowy Dróg Krajowych chociażby, w perspektywie do 2025 r., środki krajowe będą wynosiły 145 mld zł w stosunku do 51 mld zł z UE. Co więcej, w poprzedniej perspektywie duże dotacje europejskie oraz wzrost nakładów związanych z euro przyczyniły się paradoksalnie nie do wzmocnienia pozycji firm budowlanych, a do fali bankructw. Ważne są więc warunki prowadzenia inwestycji i ich równomierne rozłożenie w czasie. W innym przypadku dołki i górki w nakładach inwestycyjnych będą prowadziły do rozchwiania rynku i szaleństwa cenowego — tłumaczy Adrian Furgalski.

Stos należności

Zdaniem Marka Kowalskiego, największym źródłem ryzyka dla branży są właśnie inwestycje publiczne współfinansowane ze środków europejskich, głównie w obszarze infrastruktury. Problemem są bowiem wydłużające się okresy rozstrzygania przetargów oraz kwestia dostosowania wartości kontraktów do dynamicznie zmieniającej się sytuacji rynkowej.

— Zahamowanie w budownictwie mieszkaniowym i komercyjnym oczywiście odbiłoby się na kondycji branży, ale jeśli tylko nie będzie ono miało zbyt gwałtownego przebiegu, firmy byłyby w stanie zaadaptować swoje zasoby i model biznesowy do okresu niższego popytu i przetrwać spowolnienie bez ryzyka bankructwa — wyjaśnia Marek Kowalski. Warto również mieć na uwadze, że przy rozwijającym się ciągle rynku budowlanym i nieustannym dopływie środków do branży, rośnie również liczba niewypłacalności. Np. w ubiegłym roku, a więc na szczycie koniunktury, wzrosła ona — według Euler Hermes — o 14 proc. r/r. Patrząc na te dane, trudno mówić o świetnej koniunkturze dla samych firm wykonawczych. Liczy się bowiem nie tylko wartość rynku prac budowlanych, lecz także osiągana na nich rentowność, a z tym różnie bywa.

— W ostatnich miesiącach spływ należności za materiały budowlane spowolnił w stosunku do sytuacji sprzed roku. Mowa o wynikach, jakie notują hurtownicy, a więc dostawcy głównie mniejszych firm budowlanych, gdyż większe firmy zaopatrują się z reguły bezpośrednio u producentów. Hurtownicy nie przenoszą na razie rosnących opóźnień, z jakimi mają do czynienia, na swoich dostawców — producentów.

Wciąż liczy się dla nich walka o jak najlepsze warunki zakupu materiałów i skala skonta do uzyskania, ale w pewnym momencie przestaną sami dźwigać rosnący ciężar kredytowania, co już ma miejsce w niektórych sektorach, np. artykułów elektrycznych — tłumaczy Paweł Tyszka, dyrektor działu informacji i oceny ratingowej w Euler Hermes.

Dodaje, że jednocześnie rynek się oczyszcza. Tę falę przetrwają firmy najlepiej zarządzane, potrafiące tworzyć wartość dodaną, za którą klient gotów będzie zapłacić a sami wykonawcy w efekcie osiągać sensowne marże i zwiększać swoją kapitalizację.

— W tym sensie obecny szczyt infrastrukturalny pozwoli branży wykonawczej przetrwać chude lata lepiej je na nie przygotowując i podtrzymując popyt na usługi najbardziej profesjonalnie zarządzanych firm — przekonuje Paweł Tyszka.