Nie znamy jeszcze ostatecznego kształtu nowej strategii dla polskich kolei, wypracowywanej przez rząd. Możemy się jednak przyjrzeć koncepcjom działania innych operatorów kolejowych w Europie i na świecie w poszczególnych segmentach przewozów. W ostatnim okresie zanotowano istotny postęp w transformacji przedsiębiorstw kolejowych w Europie Zachodniej, prowadzący do wzrostu produktywności. Deutsche Bahn czy Schweizerische Bundesbahnen (niemiecki i szwajcarski operator) istotnie zmniejszyły gęstość swojej sieci, co spowodowało wzrost rentowności.
Bardzo ważnym czynnikiem przyciągającym klientów jest oczywiście cena. Ustalenie stawek musi uwzględniać porównanie cen wykorzystania innych środków transportu na tych samych trasach. By poprawić swoje rezultaty, kolejowy przewoźnik towarowy powinien zwrócić się w kierunku m.in.: standaryzacji usług, właściwej polityki cen i rabatów oraz ujęcia kosztów alternatywnych. Oczywiście stawki mogą być wyższe, gdy proponuje się kompleksową obsługę logistyczną, a nie tylko przewozy. Co więcej, w towarowych przewozach kolejowych to długie dystanse — w Europie oznacza to połączenia międzynarodowe — są kluczowe dla osiągania zysków. Z tego powodu operatorzy muszą tworzyć sojusze lub łączyć się z już istniejącymi. Pociągi w ramach aliansów, w stosunku do tych poza nimi, osiągają większe średnie prędkości na całej trasie, funkcjonują przy niższych kosztach i tym samym są bardziej konkurencyjne. Efektem skutecznych działań byłaby poprawa produktywności. W 2004 r. PKP Cargo wykonały pracę 0,95 mln tkm na pracownika, a tzw. produktywność lokomotyw wyniosła 18,5 tys. km. Te same wskaźniki dla SBB wyniosły odpowiednio 4 mln tkm i 70 tys. km. Wskazane zestawienie pokazuje, jaki względnie potencjał ma polski przewoźnik.
Jednym z głównych wyzwań jest modernizacja sieci, zmniejszenie kosztów jej utrzymania i przygotowanie się na obsługę większej liczby operatorów. Poprawa stanu technicznego jest konieczna, by cała branża kolejowa mogła poprawić swoją pozycję konkurencyjną względem transportu drogowego. Konkurencyjne opłaty dostępu do infrastruktury są istotne dla atrakcyjności przewozów kolejowych, jeśli nie mamy do nich dopłacać ze środków publicznych. Niestety, w 2004 r. polskie stawki należały do najwyższych w Europie (poza Słowacją) — przeciętnie 5,8 euro za kilometr przejazdu tysiąctonowym pociągiem towarowym. Dla porównania w Austrii stawki wynosiły 3,2 euro, a w Niemczech 2,4 euro. Inaczej jest w obszarze stawek za transport pasażerski — tu Polska znajduje się pośrodku przedziału cenowego.
Warto zwrócić uwagę na sprawę widoczną dla pasażerów — a mianowicie dworce. Głównym wyzwaniem w tym obszarze jest poprawa systemu zarządzania oraz renowacja budynków i peronów. Tylko wówczas jest możliwe stworzenie na stacjach centrów handlowych i restauracyjnych, wynajęcie większej powierzchni — tym samym zwiększenie przychodów. Co więcej, można przyciągnąć nietypowe przedsięwzięcia na stacje. Przykład? W hali dworca głównego w Zurichu organizowane są nawet koncerty rockowe.
Artur Pielech
dyrektor zarządzający warszawskiego biura Roland Berger Strategy Consultants