Europejskie stocznie coraz większy nacisk kładą na rozwój w segmencie remontu statków. Norweska grupa New Havyard Ship Technology zmieniła nazwę na Havyard Leirvik i z firmy budującej nowe statki przekształca się w podmiot świadczący usługi serwisowo-remontowe. W Stoczni Zachodniej w Kłajpedzie zamontowano natomiast nowy duży dok, by zwiększyć jej potencjał remontowy. Tym szlakiem podążyć chce także szczecińska Stocznia Gryfia. Obecnie ma zaledwie 1,65 proc. udziału w rynku remontu statków w Europie Północnej, ale planuje rozbudowę potencjału remontowego. Dzięki temu będzie mogła serwisować nawet bardzo duże statki i znacznie poprawić wyniki. W 2023 r. stocznia planuje osiągnąć 14 mln zł zysku na sprzedaży oraz 7,1 mln zł zysku netto. Dla porównania na koniec ubiegłego roku strata netto sięgnęła 23,6 mln zł, a na sprzedaży 11,78 mln zł. Podobnie jest w innych stoczniach, np. Stocznia Remontowa Nauta zanotowała w 2020 r. 17,5 mln straty na sprzedaży oraz 75,5 mln straty netto. Prowadzi ona jednak postępowanie restrukturyzacyjne, by wyjść na plus.
Stocznia weźmie w leasing nowy dok
Do znaczącej poprawy wyników Gryfii przyczyni się pozyskanie nowego doku pływającego, który – kosztem 130 mln zł – zbudować ma Stocznia Szczecińska Wulkan.
- Nabywcą będzie Fundusz Rozwoju Spółek, od którego będziemy dok leasingować. Zakładamy, że wkrótce po wakacjach rozpocznie się wypalanie blach pozwalające rozpocząć budowę doku. Pozyskanie doku wymaga także zrealizowania inwestycji przez Gryfię. Przygotowujemy się właśnie do ogłoszenia przetargów na przebudowę nabrzeży, pomostu technicznego oraz wykonanie tzw. głębi dokowej – wylicza Artur Trzeciakowski, dyrektor naczelny Stoczni Gryfia.
Spółka planuje także odzyskać Nabrzeże Kaszubskie i zbudować nowe place remontowe.
- Obecnie zdarza się, że musimy odmawiać niektórym armatorom wykonania remontu ze względu na gabaryty ich jednostek, bo maksymalna nośność największego doku Gryfii wynosi nie całe 17 tys. ton. Nowy dok pozwoli nam wykonywać kontrakty zarówno dla obecnie obsługiwanych przez stocznię armatorów, jak i pozyskać nowych. Będziemy również mogli obsługiwać wszystkie statki Polskiej Żeglugi Morskiej, z których część obecnie, ze względu na wielkość, pozostaje poza naszymi możliwościami wykonawczymi – dodaje Artur Trzeciakowski.
Z danych Gryfii wynika, że w regionie Morza Bałtyckiego realizowane jest 15 proc. światowego transportu morskiego. W portach basenu przeładowywanych jest ponad 820 mln ton towarów, w tym 500 mln ton w ramach wymiany między tymi krajami nadbałtyckimi, a z prognoz wynika, że wartość ta ulegnie podwojeniu w ciągu 20 lat.
Wsparcie dla stoczni produkcyjnych
Słabsze perspektywy mają stocznie produkcyjne, coraz częściej wspierane przez rządy. Np. niemieckie stocznie już w ubiegłym roku informowały o prawie 200 mln EUR kredytu pomostowego z Niemieckiego Funduszu Stabilizacji Gospodarczej na dokończenie budowy wycieczkowca. Około 1 mld EUR przyznano także niemieckiej branży żeglugowej na ożywienie działalności, m.in. na program odnowy floty gazowców. Niedawno także Niemcy przyznali 6 mld EUR na budowę floty dla rodzimej Marynarki Wojennej.
O krajowe zamówienia i wsparcie branży w okresie pandemii od miesięcy walczą także przedstawiciele polskich stoczni, ale przedstawione przez nich projekty nie zakwalifikowały się do Krajowego Planu Odbudowy. Niedawno jednak okazało się, że niektóre krajowe firmy także mogą liczyć na rządowe zamówienia. PGZ Stocznia Wojenna oraz Remontowa Shipbuilding otrzymały kontrakt, wart 8 mld zł, na budowę trzech fregat w ramach programu Miecznik. Finalizowane są także rozmowy z państwowymi i prywatnymi instytucjami w sprawie finansowania budowy promów samochowo-pasażerskich dla Polskiej Żeglugi Morskiej.
Stocznie remontowe mają przed sobą dobre perspektywy. Wdrażane w Unii Europejskiej wymagania środowiskowe, takie jak np. Fit for 55, mogą być dla stoczni remontowych prawdziwym Eldorado. Armatorzy będą bowiem musieli dostosować do nowych wymogów środowiskowych dużą część spośród 100 tys. statków znajdujących się w eksploatacji. Stocznie, które mają doświadczenie i potencjał remontowy, mogą więc w najbliższych latach liczyć na wiele zamówień.
Odmienna natomiast jest sytuacja w segmencie budowy nowych jednostek. Stocznie europejskie specjalizowały się m.in. w budowie statków na rynek offshore, do budowy i obsługi morskich instalacji wydobycia ropy i gazu. Jednak w tym obszarze nowe unijne wytyczne środowiskowe mogą skutkować znacznym ograniczenie inwestycji w wydobycie, co przyniesie szkodę dla stoczni produkcyjnych. Programy budowy morskich farm wiatrowych ruszają powoli i mogą być opóźnione, więc raczej nie zastąpią kontraktów na paliwowy rynek off-shore. Dobrze jednak, że udało się już uruchomić program Miecznik. Konieczne jest także szybkie sfinalizowanie negocjacji i rozpoczęcie budowy promów w ramach programu Batory. Jego realizacja w polskich stoczniach złagodzi skutki kryzysu, który może potrwać jeszcze dwa lata.