Tiry muszą jechać do… Maroka

opublikowano: 16-11-2020, 22:00

Polscy przewoźnicy są zmuszeni do szukania szans poza UE. Pakiet mobilności czy pandemia to tylko niektóre powody. Innym jest nasycenie unijnego rynku.

W poszukiwaniu szans:
W poszukiwaniu szans:
Polscy przewoźnicy mają spory udział w przewozach po UE. Dalsze jego zwiększanie staje się trudne, o ile w ogóle możliwe. Coraz więcej firm szuka swoich szans poza wspólnotą — na wschodzie Europy czy nawet w Afryce.

Do wyzwań wynikających z pandemii i jej gospodarczych skutków dołączyło niedawno kolejne — uchwalony w lipcu 2020 r. przez Parlament Europejski pakiet mobilności. Może on istotnie podwyższyć koszty oraz zmniejszyć intensywność prowadzonej przez polskich przewoźników działalności. Dotyczy to przede wszystkim przedsiębiorstw transportowych wyspecjalizowanych w przewozach typu cross-trade oraz kabotażowych.

2 mld EUR straty

Z przepisów, które już weszły w życie, największy wpływ na ich działalność ma obowiązek odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku przez kierowcę poza kabiną oraz jego powrotu do kraju zamieszkania lub siedziby firmy co cztery tygodnie. Od 2022 r. konieczny będzie powrót pojazdu do bazy co osiem tygodni, ponadto zaczną też obowiązywać nowe limity kabotażu oraz zasady delegowania.

– W scenariuszu pesymistycznym skutkiem wprowadzenia pakietu może być spadek pracy przewozowej o 20 proc., co przekłada się na spadek przychodów branży nawet o 2 mld EUR. To grozi też utratą nawet 60 tys. miejsc pracy u krajowych przewoźników w międzynarodowych przewozach – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Część zagrożeń, które niesie pakiet, można jednak przekuć w szanse.

– W scenariuszu optymistycznym spadki mogą mieć charakter przejściowy. Szacuje się, że w Europie brakuje około 0,5 mln kierowców. Może nam sprzyjać pandemia, brexit oraz wojny handlowe między USA a Chinami. Może to skłaniać producentów do lokowania inwestycji produkcyjnych oraz logistycznych na terenie Polski. W efekcie popyt na nasz transport może szybko się odbudować, a wzrost kosztów zostać skompensowany wyższymi stawkami – uważa Maciej Wroński.

Na rynku jest więcej okazji. Dobrym kierunkiem są obszary rynku, które rosną, a jednocześnie są bardziej odporne na kryzys wywołany pandemią. Takim segmentem jest transport intermodalny, który w Europie rośnie od 2009 r. Według Urzędu Transportu Kolejowego w Polsce segment zwiększył pracę przewozową o 9,8 proc. w 2019 r., ale też okazał się kryzysoodporny. Wzrost nastąpił nawet w II kw. 2020 r. — o 5,5 proc. r/r. Co prawda masa towarów przewożonych koleją w Polsce maleje, rośnie jednak udział transportu intermodalnego w przewozach kolejowych łącznie. W pierwszej połowie roku wyniósł 14,4 proc. pracy przewozowej, a rok temu wynosił 12,7 proc.

– Coraz więcej przewoźników i klientów jako kierunek rozwoju bierze pod uwagę transport intermodalny. Bardzo możliwe, że to właśnie Polska będzie bardzo silnym graczem na rynku tych przewozów w przyszłości. Ten rodzaj transportu ma wiele mocnych stron – rozwiązuje problem z dostępnością kierowców na trasach międzynarodowych, niweluje ryzyko zachorowań, skraca czas dostaw, bo pomija ewentualne kontrole na drogowych przejściach granicznych. Jest także bardziej ekologiczny – podkreśla Marcin Żurowski, dyrektor terminalu intermodalnego CLIP Group.

Poza UE

Potencjał kryje się również w nowych kierunkach geograficznych. Rozwój transportu drogowego towarów wewnątrz UE jest ograniczony. — rynek jest dojrzały i nasycony. Praca przewozowa krajów EU28 przekroczyła poziom z 2008 r. dopiero w latach 2017-19. Według danych Eurostatu Polska już obecnie ma duży udział w transporcie ogółem UE (17 proc.) oraz międzynarodowym UE (32 proc.), więc w nieskończoność nie może rosnąć przez wypieranie mniej konkurencyjnych krajów.

Szans trzeba szukać poza UE. Takimi kierunkami są Europa Wschodnia oraz Bliski i Daleki Wschód. Poza Chinami nie są to duże rynki, choć szybko się rozwijają. O sukces nie będzie jednak łatwo.

— Wydzieliliśmy specjalną spółkę, gdyż kierunki wschodnie wymagają specjalnego podejścia. Praca na tych rynkach wymaga pokonywania długich dystansów, wyjazdu poza UE i sprostania regulacjom celnym. Problemem są sytuacje, kiedy z jakiegoś powodu do danego kraju nie można wjechać. Wtedy zostajemy z towarem, skomplikowanymi procedurami i dużą zagadką do rozwiązania. Dlatego niezbędnym zasobem są doświadczeni pracownicy ze znajomością przepisów i procedur celnych. Do tego dochodzą różnice kulturowe i bariery psychologiczne. Nie każdy chce jeździć na Wschód w obawie o bezpieczeństwo, ale też z wygody. Kierowcy wolą realizować krótsze kursy do Europy Zachodniej – twierdzi Bartłomiej Łapiński, dyrektor zarządzający Raben East, dodając, że trudnością w operowaniu na wschodnich kierunkach jest też potężna konkurencja przewoźników z Białorusi czy Kazachstanu.

Przewozy realizowane na rynkach pozaunijnych są też zdecydowanie mniejsze w porównaniu z wykonywanymi na terenie wspólnoty.

– Zawsze jest dobry moment, aby szukać nowych rynków, również niszowych. Znaleźliśmy swoje nisze, obsługując sektory wytwarzające produkty wysokiej wartości, jak wyroby farmaceutyczne czy tytoniowe. Dzięki temu można realizować efektywne przewozy do Afryki Północnej, choćby do Maroka. Jednym z warunków sukcesu jest elastyczność floty i zapewnienie powrotów z towarami na potrzeby rynków unijnych – mówi Roman Jarosiewicz, menedżer ds. sprzedaży, Boekestijn Transport Service.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane