2,4 mln ton — tyle według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wyniosły w 2021 r. przewozy pociągami produktów rolno-spożywczych, łowieckich itp. Transport zboża stanowił zaledwie 836 tys. ton. Wkrótce wiele może się zmienić. Z powodu zaminowania ukraińskich akwenów po ataku Rosji nasi wschodni sąsiedzi szukają alternatywnych dróg transportu.
— Szlaki komunikacyjne mogące stanowić alternatywę dla zablokowanych portów Morza Czarnego prowadzą przez Polskę — mówił wicepremier Henryk Kowalczyk na spotkaniu z przedstawicielami Komisji Europejskiej, Stanów Zjednoczonych i Ukrainy, którego tematem było upłynnienie transportu ukraińskiego zboża.
Zapewniał, że polskie porty są gotowe do przeładunku, ale przyznał, że dużym wyzwaniem będzie transport przez granicę. W praktyce problemy mogą być z przewozem ukraińskiego zboża na całej naszej sieci — przedsiębiorców czeka operacja logistyczna, z jaką nigdy się nie mierzyli.
Według danych UTK dotychczas przewoziliśmy zboże na odległość średnio 344 km. Teraz ładunki będą musiały przejechać przez cały kraj — od granicy z Ukrainą do Gdańska, Gdyni, Szczecina czy Świnoujścia.
— W kwietniu udało się przez Polskę przetransportować około 600 tys. ton ukraińskiego zboża, ale Ukraińcy chcą przewozić nawet 5 mln ton miesięcznie. W sumie w najbliższych miesiącach przewoźnicy mogą zyskać do przewiezienia 50-70 mln ton zboża, a także dziesiątki milionów ton innych produktów. Część może być transportowana np. przez Bułgarię czy Rumunię, ale głównym szlakiem przewozowym ma szansę zostać Polska — mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
KE apeluje o dostawę pojazdów do transportu zboża
Od kilku dni organizowane są spotkania przedstawicieli branży oraz krajowych i międzynarodowych urzędów, by opracować logistykę dostaw z Ukrainy do polskich portów. Jednym z problemów jest dostęp do wagonów. Komisja Europejska wezwała nawet państwa członkowskie do udostępnienia potencjału w przewozach lądowych, ale też morskich.
Michał Litwin uważa, że część zboża można przewozić w kontenerach albo nawet w wagonach węglarkach. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, obawia się jednak problemów taborowych.
— Niedawno pojawiło się duże zlecenie na przewóz węgla z jednego portu do elektrowni i nie zgłosił się żaden przewoźnik, a przecież to jedna z najprostszych operacji transportowych. Skoro brakuje nawet potencjału do przewozu węgla, to transport zboża będzie jeszcze większym wyzwaniem. Wolny potencjał mogą mieć PKP LHS, które korzystają z szerokotorowych wagonów ukraińskich, ale po przeładunku trzeba zorganizować transport normalnotorowy — mówi Jakub Majewski.
Ukraińcy chcą, by — podobnie jak w transporcie pasażerskim — przekładać ich wagony na polskie wózki kolejowe, które mają węższy niż ukraiński rozstaw kół, i w ten sposób przewozić towar do portów. Ukraińskie wagony towarowe mają jednak szerszą skrajnię, więc plan może się nie powieść. Krajowi przewoźnicy mają inne propozycje.
— Lepszym rozwiązaniem jest przeładunek ukraińskiego zboża w terminalach przy granicy. Aby jednak usprawnić proces przeładunku, konieczny jest zakup dodatkowych urządzeń. Dotychczas operatorzy logistyczni nie widzieli potrzeby, by w nie inwestować. Dlatego niezbędne jest rychłe uruchomienie programu, np. unijnego, w celu wsparcia inwestycji w terminalach. Przewoźnicy liczą też na gwarancje płatności ze strony Ukrainy. PKB tego kraju spadł o 50 proc., więc potrzebują zabezpieczenia — mówi Michał Litwin.
Po drugiej stronie granicy kolejki wagonów sięgają nawet 20 tys. sztuk. Problem stanowią niewystarczające zdolności przeładunkowe terminali na granicy oraz możliwości operacyjne polskich portów, które nigdy wcześniej nie stały przed wyzwaniem obsługi tak znacznych wolumenów. W świetle ograniczonych zdolności przeładunkowych terminali na granicy kwestia dostępności wagonów po stronie polskiej jest drugorzędna.
OT Logistics dysponuje w porcie w Świnoujściu bazą składową na ponad 100 tys. ton zbóż, obejmującą m.in. nowoczesny magazyn zbożowy płaskiego składowania, z możliwością przyjmowania wagonów z dolnym zsypem oraz ciężarówek. Jego potencjał nie jest w pełni wykorzystany z powodu braku rytmiki dostaw i trwających inwestycji na szlakach i stacjach kolejowych. Nasz drugi port — w Gdyni — od lat przeładowuje natomiast znaczne ilości zboża. Obecnie stoimy przed strategicznym wyzwaniem dotyczącym pozyskania nowego terminala zbożowego lub stworzenia warunków podwajających możliwości magazynowo-przeładunkowe produktów zbożowych na zajmowanym terenie. Po realizacji tego zadania i usprawnieniu logistyki dostaw ładunków agro będziemy mogli znacznie zwiększyć eksport zbóż pochodzących z Ukrainy.
Przeładunki w polskich portach już zresztą znacznie się zwiększyły. Obecnie przeładowywane jest przede wszystkim polskie zboże. Nasi rolnicy, znając potencjalne ilości zboża ukraińskiego, w obawie przed spadkiem jego cen oraz koniecznością magazynowania nowych zbiorów wyprzedają zapasy.
W związku z sankcjami na produkty rosyjskie, głównie węgiel energetyczny, polskie porty muszą obsłużyć także dodatkowy wolumen węgla transportowanego morzem, co również wpływa negatywnie na możliwość przeładunku produktów agro.
W celu upłynnienia przewozów konieczne jest także przeprowadzenie punktowych remontów na sieci kolejowej, by złagodzić problem wąskich gardeł, utrudniających dojazd do portów oraz na odcinkach przygranicznych.
- Dotychczas inwestycje w Polsce koncentrowały się na poprawie dostępu do portów morskich oraz zwiększeniu przepustowości i możliwości przeładunkowych na granicy polsko-białoruskiej. W obu przypadkach potrzeby zostały utrzymane, bo mimo sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś czy prób znalezienia alternatywy dla Jedwabnego Szlaku biegnącego przez te kraje w pierwszym kwartale tego roku przewozy wzrosły o 3 proc. r/r. Wojna obnażyła natomiast słabość naszych połączeń z Ukrainą. W najbliższych latach spodziewana jest duża dynamika wzrostu przewozów z tego kierunku, a my nie mamy planów poprawiających przepustowość infrastruktury na granicy. W tej sytuacji trzeba wrócić do planów elektryfikacji szerokiego toru do Sławkowa oraz dokończenia modernizacji linii od Rzeszowa i Lublina, w kierunku Ukrainy. Polska kolej może znacznie zyskać na wymianie towarowej z Ukrainą, ale najpierw musi zlikwidować wąskie gardła – mówi Jakub Majewski.
Solidarne korytarze i kolejki na torach
W średnim i długim horyzoncie Komisja Europejska proponuje korzystanie przedsiębiorców z programu Łącząc Europę — część jego funduszy może być przeznaczona na inwestycje poprawiające połączenia z Ukrainą. W krótszym proponuje kilka innych rozwiązań w celu usprawnienia przewozów, ale nie wszystkie pomysły unijnych urzędników są w Polsce pozytywnie oceniane. Z aprobatą spotkał się plan budowy tzw. platform match making, czyli wdrożenia jednego systemu, który pozwoli koordynować transport ładunków z Ukrainy. Entuzjazmu nie budzi natomiast pomysł roboczo zwany one stop shop. Przewoźnicy obawiają się, że w ramach tego planu zostanie powołany jeden operator rozdzielający ładunki, który np. najatrakcyjniejsze przewozy przyzna grupie PKP Cargo, w której duży udział ma skarb państwa.
Najwięcej niechęci wzbudza jednak pomysł tzw. solidarity lanes, czyli wprowadzenia preferencyjnych rozwiązań dla transportu produktów z Ukrainy. Krajowi przedsiębiorcy obawiają się, że przy słabej przepustowości krajowej sieci kolejowej pociągi wiozące kontenery, paliwa, cement czy kruszywo będą czekać w kolejce, by przepuścić składy z produktami z Ukrainy. To zaś zdestabilizuje nasz wewnętrzny rynek transportowy.