Przyjęta w 2021 r. Polska Strategia Wodorowa do roku 2030 określiła działania mające na celu budowę gospodarki niskoemisyjnej. Zgodnie z jej założeniami transport jest jednym z najważniejszych zastosowań dla wodoru. Potwierdzają to też wnioski z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Wyścig po wodór. Państwa i ich strategie wodorowe” – według analityków to transport i przemysł będą głównymi sektorami odpowiadającymi za wzrost zapotrzebowania na zielony wodór w najbliższych latach.
Wodorowy transport publiczny
Strategia największy potencjał wykorzystania wodoru w sektorach transportu miejskiego oraz drogowego, głównie ciężkiego i długodystansowego. Obecne trendy wskazują, że najdynamiczniej rozwija się segment autobusów miejskich, ponieważ zakupy takich pojazdów są dotowane. W dwóch naborach programu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej „Zielony Transport Publiczny” przyznano polskim gminom środki na zakup łącznie aż 119 pojazdów, a gdyby zrealizowano wszystkie wnioski, autobusy na wodór stanowiłyby 17 proc. zamówionych bezemisyjnych pojazdów.
Samorządy inwestują w ten rodzaj autobusów nie tylko ze względu na subwencje, które znacząco obniżają koszt zakupu pojazdów z tak zaawansowaną i wciąż rozwijającą się technologią, ale także na codzienną użyteczność. Wodorowe autobusy wykazują się funkcjonalnością konwencjonalnego pojazdu. Nie wymagają długotrwałego ładowania baterii, dlatego mogą pracować przez całą dobę. Ich napęd stanowi mocny silnik elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi, poruszają się cicho i są bezemisyjne.
Jednym z najpopularniejszych pojazdów tego typu w Europie jest H2.City Gold Toyoty i CaetanoBus. Autobus ma zasięg 400 km, jego tankowanie trwa dziewięć minut, a technologia ogniw paliwowych pochodzi z osobowej Toyoty Mirai. Ale i Polska ma szansę stać się ważnym graczem w produkcji wodorowych autobusów. W naszym kraju już teraz powstają modele Urbino 12 hydrogen i Urbino 18 hydrogen, które wytwarza spółka Solaris i eksportuje na cały świat. Z kolei w Świdniku NESObus – spółka zależna ZE PAK – planuje produkcję nawet 100 pojazdów rocznie, a pierwsze autobusy z tych zakładów trafią do Rybnika i Gdańska.
Zalety elektryka i błyskawiczne tankowanie
Wykorzystanie wodoru w transporcie indywidualnym w Polsce pozostaje marginalne, ale rozwojem technologii wodorowej interesują się najwięksi rynkowi gracze, ponieważ to inny sposób na zaoferowanie klientom auta elektrycznego. Samochód na wodór (FCEV) w końcu też ma napęd elektryczny, a główną różnicą jest sposób magazynowania energii. Zamiast akumulatorów z prądem wodór w postaci gazowej przechowywany jest w zbiornikach, a następnie przekształcany w ogniwie paliwowym na energię elektryczną, która napędza auto. Największa zaleta to krótki czas tankowania, który w zależności od modelu może wynieść nawet trzy minuty. Takie auto można eksploatować jak konwencjonalny samochód, korzystając ze wszystkich zalet elektromobilności.
Najbardziej zaawansowane badania nad autami wodorowymi prowadzi Toyota. Koncern zainicjował działania już na początku lat 90., a w 2014 r. wprowadził do sprzedaży na wybranych rynkach pierwszy model z napędem wodorowym – Toyotę Mirai. Obecnie oferowana jest już druga generacja tego modelu, która została dopracowana w każdym szczególe. To prestiżowy sedan segmentu E, w którym nowatorski rodzaj napędu połączono z kompletem zalet elektrycznego auta klasy premium.
Sprzedaż auta ruszyła w Polsce wraz z otwarciem pierwszej publicznej stacji tankowania wodoru, a pierwszymi klientami były firmy poszukujące reprezentacyjnej limuzyny z innowacyjnym napędem. Komfortowy sedan ma trzy zbiorniki wodoru, których zatankowanie pod ciśnieniem 700 barów trwa pięć minut. Średnie zużycie wg WLTP wynosi od 0,79 kg/100 km, co oznacza, że na jednym tankowaniu można przejechać ponad 650 km, czyli znacznie więcej niż w przypadku aut elektrycznych. W Polsce można jeszcze spotkać wodorowego Hyundaia Nexo, a do wprowadzenia samochodu z tym napędem szykuje się BMW – X5 Hydrogen, który korzysta z rozwiązań Toyoty i jest obecnie w fazie testów.
Infrastruktura kluczem do rozwoju
Wyzwaniem dla wodorowego transportu indywidualnego jest nie tylko znikoma oferta aut, ale też dopiero raczkująca infrastruktura. Obecnie polscy kierowcy mogą zatankować samochód wodorowy w Warszawie i Rybniku, działa też kilka stacji, które nie są dostępne publicznie, ale służą np. autobusom miejskim. Polska Strategia Wodorowa zakłada, że do 2025 r. powstaną w Polsce 32 stacje wodorowe. Należąca do ZE PAK sieć Neso buduje stacje w Lublinie, we Wrocławiu, Gdańsku i Gdyni. Z kolei Orlen planuje do 2030 r. uruchomienie w Polsce 57 ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. Dla porównania w Polsce obecnie jest ponad 7,5 tys. stacji benzynowych oraz ponad 6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania aut elektrycznych.
Tempo inwestycji w infrastrukturę wodorową musi jednak przyspieszyć, żeby ten surowiec stał się realną alternatywą w dekarbonizacji transportu. W Europie wodór to już teraz nie tylko miejskie autobusy i auta osobowe. Rosnąca liczba stacji przy dużych szlakach komunikacyjnych sprawia, że na drogach pojawiają się wodorowe ciężarówki. Przykład? Samochody produkowane przez VDL Groep napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi Toyoty wykorzystywane są przez logistycznych partnerów koncernu na kontynencie.
Projekt Clean Cities – Hydrogen mobility in Poland (Phase III), realizowany przez Grupę Orlen, wchodzi w decydującą fazę. Właśnie otrzymał rekordowe bezzwrotne dofinansowanie unijne w wysokości 62 mln EUR. Cel? Budowa 16 ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru, rozmieszczonych w różnych regionach Polski oraz instalacji produkcji wodoru jakości automotive, w oparciu o elektrolizę wody zasilanej odnawialnymi źródłami energii.
Clean Cities – Hydrogen mobility in Poland to już trzecia faza kontynuowanego przez Orlen programu Clean Cities. Na dwa wcześniejsze etapy składały się: budowa ośmiu stacji tankowania wodoru w całym kraju oraz instalacji produkcji wodoru jakości automotive we Włocławku. Orlen otrzymał na te inwestycje 70 mln zł z funduszu unijnego „Łącząc Europę”. Dzięki tym funduszom uruchomione zostały dostawy paliwa wodorowego dla pojazdów komunikacji miejskiej w Poznaniu, rozpoczęto także testy stacji tankowania wodoru w Katowicach. Kolejne stacje będą uruchamiane w Pile, Warszawie, Gorzowie Wielkopolskim, Krakowie, Bielsku-Białej i we Włocławku. Co szczególnie istotne z perspektywy naszych klientów – stacje te będą ogólnodostępne, przeznaczone do zasilania autobusów komunikacji miejskiej, samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych.
Tym bardziej cieszy zatem najnowsza decyzja Komisji Europejskiej, która 10 kwietnia opublikowała wyniki piątego naboru w ramach konkursu CEF Alternative Fuels Infrastructure Facility, ogłoszonego przez Europejską Agencję Wykonawczą ds. Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA). Wśród 42 projektów, które ubiegały się dofinansowanie, Orlen uzyskał aż połowę całej puli środków przeznaczonych na budowę infrastruktury tankowania wodoru, czyli niebagatelną kwotę 62 mln EUR. Jest się czym chwalić – uzyskane wsparcie to największy grant w historii funduszy unijnych „Łącząc Europę” w obszarze wodoru.
Do 2030 r. Grupa Orlen zakłada budowę sieci ponad 100 stacji tankowania wodoru dla transportu indywidualnego, publicznego i cargo, drogowego oraz kolejowego w Polsce, Czechach i na Słowacji. Wodór będzie do nich dostarczany za pośrednictwem europejskiej sieci hubów wodorowych, zasilanych OZE oraz innowacyjnych instalacji przetwarzających odpady komunalne w zero- i niskoemisyjny wodór. Łączna zakładana moc elektrolizerów w Grupie Orlen do 2030 r. wyniesie około 1 GW mocy, co w połączeniu z projektami typu waste-to-hydrogen umożliwi pod koniec tej dekady produkcję ponad 130 tysięcy ton odnawialnego wodoru rocznie.