Huraganowe zwyż ki notowań Tesli — od dołka sprzed ośmiu miesięcy jej akcje więcej niż potroiły wartość — zaskoczyły nie tylko inwestorów spekulujących pod popadnięcie producenta aut elektrycznych w kłopoty. Większość analityków z Wall Street zaczęła aktualizować swoje wyceny w górę dopiero, gdy kurs akcji przekroczył 500 USD, wspierany wyższą od oczekiwań sprzedażą samochodów w czwartym kwartale oraz zapowiedziami Chin co do utrzymania dopłat do zakupu elektryków.
3W rezultacie różnica między rynkowymi notowaniami a średnią z wyznaczonych przez specjalistów cen docelowych była w styczniu najwyższa w historii, obliczyła agencja Bloomberg. Zdaniem Bartłomieja Chyłka z NN Investment Partners TFI obecna wycena Tesli jest trudna do uzasadnienia. Przy optymistycznych prognozach zysków spółki na ten rok wskaźnik ceny do oczekiwanych zysków sięgnąłby 120, obliczył specjalista.
— Nawet przy uwzględnieniu zysków, jakie spółka mogłaby osiągać za pęć lat, wskaźnik zbliżałby się do 30, a przecież jest to scenariusz obciążony ryzykiem. Dla mnie taka wycena to abstrakcja — przyznaje szef analityków NN Investment Partners TFI.
— Skłamałbym, gdybym powiedział, że spodziewałem się takich zwyżek notowań Tesli. Ale jednocześnie przestrzegałbym przed zdecydowanym obstawianiem, że rynek się myli. Racjonalność wycen to grząski grunt — ocenia tymczasem Bartosz Pawłowski, dyrektor inwestycyjny w mBanku.
Sekrety wyceny
Część amerykańskich instytucji widzi jeszcze w Tesli potencjał. Zdaniem New Street Research po 2025 r. spółka będzie sprzedawała 2-3 mln aut rocznie, notując najwyższe marże na rynku. To przełoży się na wzrost kursu akcji do 640-960 USD za rok, a w ciągu pięciu lat do 1100-1700 USD, ocenia biuro, które jest najbardziej pozytywnie nastawione do spółki spośród wszystkich instytucji monitorowanych przez Bloomberga.
„Po wielu potknięciach Tesla uzyskała skalę wystarczającą do generowania stabilnych dodatnich przepływów gotówkowych” — komentuje w raporcie Colin Rush, analityk Oppenheimer & Co., według którego skłonność kierownictwa spółki do podejmowania odważnych decyzji i umiejętność uczenia się na błędach mogą stanowić dla mniej innowacyjnych producentów aut wręcz zagrożenie egzystencjalne.
Bartosz Pawłowski podkreśla, że rajdowi notowań Tesli towarzyszyły dość specyficzneokoliczności. Wcześniej spółka przez wiele kwartałów zachowywała się dużo słabiej od indeksu technologicznych blue chipów Nasdaq100, a zwyżki doprowadziły dopiero do wyrównania między nią a indeksem stóp zwrotu za ostatnie pięć, sześć lat. Dynamikę rajdu wzmocniło zamykanie krótkich pozycji, których ilość spadła z notowanych jeszcze w maju 2019 r. rekordowych 45 mln akcji prawie o połowę. Choć mechanika rynku odegrała znaczącą rolę, to zwyżek nie byłoby bez obserwowanych w branży i gospodarce tendencji strukturalnych, zauważa specjalista mBanku.
Po pierwsze, transformacja sektora motoryzacyjnego w kierunku napędów elektrycznych wydaje się nieunikniona. Po drugie, niskie stopy procentowe sprawiają, że inwestorzy chętnie finansują tzw. spółki wzrostowe, które choć mogą długo nie osiągać zysków, to dysponują unikalnym produktem, dającym szansę na wysokie zyski w przyszłości.
— Taryfa ulgowa wobec nich mogłaby szybko zniknąć, gdyby na horyzoncie pojawiły się wyższe stopy procentowe głównych banków centralnych, a rentowności obligacji na rynkach bazowych zaczęły rosnąć — zastrzega Bartosz Pawłowski.
Giganci w niełasce
Wycena Tesli może kłuć w oczy jeszcze bardziej, jeśli zestawić ją z wycenami akcji przedstawicieli tradycyjnej części sektora motoryzacyjnego. Kapitalizacja spółki już wcześniej przekroczyła sumę wartości rynkowej dwóch amerykańskich potentatów branży — Forda i General Motors — a teraz znalazła się również wyżej niż w przypadku niemieckiego Volkswagena. Więcej warta jest już tylko Toyota.
— Tradycyjny biznes motoryzacyjny znalazł się w fazie schyłkowej. Silniki diesla nie mają przyszłości. Nawet jeśli takie spółki jak Daimler czy Ford eksperymentują z silnikami elektrycznymi, to tradycyjny segment jest w oczach inwestorów dla nich obciążeniem — ocenia Bartosz Pawłowski.
Jego zdaniem gdyby Fed powrócił do podwyżek stóp, niechęć inwestorów do tradycyjnych producentów aut i optymistyczne podejście do Tesli mogłoby się na pewien czas cofnąć. Jednak strukturalnie taka tendencja musi się utrzymać, bo przestawienie całej produkcji np. BMW z silników diesla na elektryczne to nie jest zmiana, którą można byłoby przeprowadzić w rok czy dwa.
— Koszty takiej transformacji są ogromne ze względu na konieczność wygaszania produkcji w starej technologii. Dla porównania, Tesla musi udźwignąć tylko wydatki na inwestycje, a dzięki swojej elastyczności szybko reaguje na zmiany sytuacji rynkowej — zauważa Bartosz Pawłowski.
Część ekspertów wciąż ostrzega, że finansowany długiem szybki rozwój Tesli może zakończyć się spektakularną katastrofą. Problemem są wciąż stosunkowo niewielki zasięg aut elektrycznych, dostępność stacji ładowania, a zwłaszcza wysokie koszty baterii. Koszt produkcji aut elektrycznych zrówna się z kosztem w przypadku napędów spalinowych dopiero w 2024 r., prognozuje ośrodek BloombergNEF. Napędy elektryczne wciąż nie osiągnęły 1 proc. w globalnej sprzedaży aut, przypomina Bartłomiej Chyłek.
— Wielcy producenci mocno inwestują w elektryki i za trzy lata Tesla będzie miała konkurencję w każdym segmencie rynku — dodaje specjalista NN Investment Partners TFI.
Poddostawcy nie zachwycą
Słabe zachowanie kursów i niskie wyceny to nie tylko specyfika globalnych liderów w produkcji samochodów, ale również przedstawicieli branży motoryzacyjnej na warszawskiej giełdzie.
— Przemysł motoryzacyjny w całej Europie Środkowej i Wschodniej ma ekspozycję niemal wyłącznie na produkcję aut z napędami spalinowymi — komentuje Bartosz Pawłowski.
Od szczytu z maja 2017 r. do listopadowego dołka indeks WIG Motoryzacja zniżkował o 48 proc., po czym rozpoczął trwające obecnie odbicie. Mimo to notowani na GPW poddostawcy niemieckiej branży motoryzacyjnej — zaliczają się do nich Alumetal, Boryszew, Mangata Holding czy Sanok Rubber — nie powinni liczyć na szybką poprawę. Należąc do tego samego łańcucha wartości co Volkswagen, muszą liczyć się z tym, że przy pogorszeniu warunków, w jakich działa niemiecki gigant, negocjowane na niekorzyść mogą być także ich kontrakty, przyznaje Bartłomiej Chyłek.
— Jeśli Volkswagen nie będzie widział perspektyw zwiększania wolumenów produkcji, to trudno oczekiwać, by rosły ceny jednostkowe w zamówieniach kierowanych do polskich poddostawców.
Przy wzroście kosztów naszym bazowym scenariuszem jest stabilizacja wyników tej grupy spółek — zauważa specjalista NN Investment Partners TFI.
Ich akcje są jednak nisko wyceniane i właśnie w tym inwestorzy mogą szukać okazji do zarobku. Problem w tym, że aby z niskich wycen urodziła się hossa, potrzebny byłby bodziec w postaci napływu kapitału na rynek, ocenia specjalista. To byłoby zaś możliwe przy wyższych napływach z PPK lub od inwestorów zagranicznych (a tymczasem ci ostatni mogą stronić od polskich akcji do czasu wyjaśnienia się ryzyka kredytów walutowych w bankach). Nieco lepiej na tle poddostawców wielkich producentów prezentują się perspektywy dystrybutorów części samochodowych, do których należą Inter Cars oraz Auto Partner.
— W ich przypadku liczy się to, że Polacy naprawiają używane samochody, zamiast kupować nowe. Zachowanie koniunktury w tym segmencie jest podobne do branży dóbr konsumpcyjnych, a dokonujące się zmiany technologii znajdują odzwierciedlenie z dużym opóźnieniem. Również tutaj wyceny są atrakcyjne, a jeśli marże zaczną się poprawiać, to te spółki mają szanse na wzrost kursów — ocenia Bartłomiej Chyłek.
Jak zainwestować w Teslę
Akcje notowanej w USA spółki można kupić za pośrednictwem biur maklerskich oferujących dostęp do rynków zagranicznych (można użyć też amerykańskich kontraktów terminowych i opcji). Taką ofertą dysponuje coraz więcej brokerów, jednak korzystają oni z pośredników i dlatego prowizje mogą być dość wysokie. Innym sposobem na zainwestowanie w Teslę są dostępne na platformach tradingowych kontrakty CFD pozwalające na handel ułamkowymi częściami akcji. Ekspozycję na akcje Tesli oferują również fundusze akcji amerykańskich i spółek technologicznych.