Volkswagen postanowił stać się europejską Teslą. Na poniedziałkowej konferencji Herbert Diess, prezes Volkswagena, zapowiedział, że w 2030 r. udział samochodów elektrycznych w sprzedaży osiągnie w Europie 60 proc., więc koncern będzie potrzebował sześć gigafabryk produkujących baterie o łącznej mocy 240 GWh. Dwie fabryki już są w budowie: w Szwecji we współpracy z Northvoltem (będzie gotowa w 2023 r.) i w Salzgitter w Niemczech (ruszy do 2025 r.). Miały mieć moce na poziomie 14 i 16 GWh, ale jednak każda wytworzy po 40 GWh. Trzeci zakład powstanie w Europie Zachodniej: Hiszpanii, Francji lub Portugalii do 2025 r., czwarty w Europie Wschodniej: Czechach, Polsce lub na Słowacji do 2027 r., a do 2030 r. wybudowane zostaną jeszcze dwa.
— Prowadzimy rozmowy z partnerami, rządami i Komisją Europejską dotyczące wyboru lokalizacji — powiedział Thomas Schmall, członek zarządu Volkswagena do spraw technologii.
— Nie komentuję — tak na pytanie o rozmowy z Volkswagenem odpowiada Jan Kamoji-Czapiński, dyrektor w Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu.
Warto jednak pamiętać, że i LG Energy Solutions (dawniej LG Chem), który ma pod Wrocławiem największą obecnie w Europie fabrykę baterii, i Northvolt, który z wynajmowanej powierzchni przeniesie się do własnego zakładu w Gdańsku, są partnerami Volkswagena. LG Energy Solutions ogłosiło niedawno kolejną rozbudowę zakładu, tym razem za 1,4 mld zł, i zwiększenie mocy do 100 GWh (obecne szacowane są na 20 GWh). Northvolt ogłosił w lutym inwestycję za 200 mln USD w zakład modułów bateryjnych do pojazdów przemysłowych i magazynów energii, w którym zatrudni 500 osób.
— Jesteśmy strategicznym partnerem Volkswagena i zostaliśmy wybrani czołowym dostawcą ogniw akumulatorowych dla grupy Volkswagen w Europie. W ramach współpracy przez najbliższych 10 lat będziemy realizować zamówienie o wartości ponad 14 mld USD. Partnerstwo z Volkswagenem będzie koncentrować się wokół naszej gigafabryki w Szwecji, która zostanie rozbudowana. W fabryce w Gdańsku będziemy zajmować się produkcją modułów i systemów bateryjnych, których częścią składową będą ogniwa litowo-jonowe dostarczane z fabryki w Szwecji. Powstałe w Gdańsku systemy bateryjne będą wykorzystywane w maszynach ciężkich, a moduły bateryjne posłużą jako magazyny energii pozyskiwanej m.in. z OZE – mówi Robert Chryc-Gawrychowski, prezes Northvolt Poland.
Niewykluczone jednak, że zakład w Polsce wybuduje właśnie któryś z partnerów Volkswagena.
— Volkswagen nie ma kompetencji do produkcji własnych baterii. Nawet jeśli rozbuduje centra badawczo-rozwojowe, które poza Salzgitter powstają także w Chinach i USA, nie da rady w kilka lat opracować technologii. Sądzę, że zakład wybuduje któryś z producentów baterii — albo rozbuduje istniejącą fabrykę, albo zbuduje nową, być może nawet z logo VW — mówi jeden z ekspertów.
Polska, która eksportuje do Niemiec więcej baterii litowo-jonowych niż Chiny i Korea razem wzięte, ma duże szanse na projekt.
— Volkswagen lubi Polskę i pokazuje to od wielu lat, lokując tu większość strategicznych inwestycji. Polska jest dużym graczem w biznesie bateryjnym: fabryki mają LG Chem czy Daimler w Jaworze, dzięki czemu oferuje dostęp do wykwalifikowanych pracowników. Volkswagen ma bardzo dobre doświadczenia we współpracy z polskimi inżynierami. Szanse na ulokowanie zakładu w Polsce są więc duże. W Czechach działa Skoda i Volkswagen lokuje tam wszystkie inwestycje dotyczące tej marki. Na Słowacji natomiast nasycenie branżą automotive jest tak duże, że coraz mniej jest zasobów, by bezpiecznie lokować projekty wymagające zatrudnienia setek pracowników — mówi Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems, zajmującej się kontrolą jakości w fabrykach motoryzacyjnych.